在交通运输部科学研究院现代物流研发中心主任李彦林看来，合力推进公共物流园区规划建设，降低运营成本，提高物流组织化、集约化水平是关键。

　　“未来物流园区发展面临更加严峻的挑战。”李彦林说，首先是土地资源日益稀缺，土地价格不断攀升，园区用地获取成本日益加大。其次是越来越多的电商企业、各类地产商、外商、商贸流通企业加入物流园区规划建设的市场竞争，进一步加大了园区竞争的复杂性和发展的不确定性。重资产、轻资产？自营还是社会化？专业化还是多元化？如何防止过度竞争、防止功能异化，特别是防止借机投机圈地的行为，将对政府的宏观调控和有效治理能力提出挑战。如何更有效地发挥市场作用，实现政府有效治理，提高现有园区资源的整合利用效率，需要多方共同努力。

　　此外，李彦林强调要科学看待物流成本问题。他认为，经济运行的宏观物流成本(即物流总费用占GDP比值)居高不下有其内在的深层次原因。物流总费用占GDP比值的高低从根本上讲是由经济社会发展的阶段所决定的。不同产业结构、产品结构以及生产力和资源的空间布局等特点客观上决定了物流总费用占GDP比重的高低。我国正处于工业化快速发展阶段，产品结构以低附加值资源性产品为主，同时，产品生产和消费在空间上呈逆向分布，客观上决定了我国大运量、远距离的基本运输格局。

　　中国是名副其实的交通大国，货运周转量是美国的3倍多。高速公路10.45万公里，世界第一；高速铁路超过1万公里，世界第一；集装箱吞吐量世界前20位港口，中国有10个；货物吞吐量世界前20位港口，中国有9个。长江干线货运量19.8亿吨，是密西西比河的3倍、莱茵河的10倍。货运总量规模大、经济发展的物流需求系数高是我国物流业发展的最基本国情。

　　李彦林将我国的物流成本与美国进行了对比。他指出，2010年中国的运输总量是13.51万亿吨公里，美国为3.77万亿吨公里；中国单位运输量完成的GDP为0.43美元/吨公里，美国达3.92美元/吨公里，单位运输量创造的GDP价值差距明显，但这并非物流系统自身的问题，而是由我国经济社会大系统所决定的；2010年中国物流总费用占GDP比值为17.8%，而美国为7.7%，这一结果是有着深刻的经济社会背景，我们不能脱离经济社会发展阶段和发展实际，单纯用这一概念和数字来比较两国物流系统本身的效率高低。

　　在李彦林看来，如果我国经济产业结构和产品结构不发生根本性的变化，服务业、高端产业不能在国民经济中占有主导地位，物流总费用占GDP比重短期内很难有大的下降。“宏观物流成本不能准确、客观地反映我国物流系统自身运行效率的高低，也难以反映出完成单位物流量而支出的真实成本。过分强调宏观物流成本这一指标会对行业发展产生非常不利的影响--运价长期处于亚健康，多年来维持在较低水平，企业议价能力低，而运输生产所涉及的土地、燃油、用工等成本直线上升，企业生存空间、盈利空间不断被压缩，创新活力难以释放。”

　　因此，降低我国宏观物流成本要综合施策，精准瞄靶。一方面要加快我国产业结构调整，大力发展现代服务业和战略性新兴产业，降低我国经济发展的货运强度；另一方面要从物流系统自身出发，加快推进公共物流基础设施建设，完善综合交通基础设施，优化运输结构，积极推进以集装箱铁(路)水(路)联运为重点的多式联运发展；大力推广甩挂运输，支持具有货运枢纽功能的物流园区规划建设，推动建设交通运输物流公共信息平台，研究支持城市配送、农村物流节约发展、高效发展等的相关政策。

　　他建议充分借鉴德国、日本等发达国家物流园区建设的经验：统筹规划、资金扶持、低价供地、完善配套、企业参与、协会管理、市场化经营、信息化支撑。在物流园区的建设和经营上，德国一般采取联邦政府统筹规划，州、市政府扶持建设，组建联盟组织进行企业化管理，入驻企业自主经营的发展模式。德国现有的34个物流园区中，有11个物流园区的公铁联运中转站是德国联邦铁路投资修建的，政府资助最高可达85%。2002年，物流园区(货运村)作为重要的物流节点设施和运输组织中心，并入德国交通网络规划，作为综合运输体系的有机组成部分。