“十二五”期间，交通运输部遵循“试点示范—逐步推开—调整完善”的思路推进具有公共服务属性、货运功能突出的物流枢纽建设，实施物流园区投资补助政策，不仅为园区发展提供了相关政策支持，而且一定程度上直接带动解决了征地难、筹资难等关键问题，缓解了园区经营主体资金回笼压力，降低了物流园区等常见公共投资风险。“十三五”期间，“物流园区+”服务业态值得关注，“物流园区+物流金融”、“物流园区+互联网”、“物流园区+多式联运”等模式，将有利于打造服务功能完善、层次鲜明的现代化物流枢纽体系。

　　对话嘉宾：交通运输部规划研究院综合运输研究所李伟博士

　　交通运输部“十三五”规划正在编制中，物流枢纽建设作为重要的组成部分广受关注。早在2009年，交通运输部就提出了要推进物流枢纽建设，2011年形成了总体思路并开始针对符合部政策的项目实施资金补助。部补助物流枢纽目前发展状况如何？“十三五”及今后如何推进物流枢纽发展？为此，中国交通新闻网采访了长期跟进物流枢纽建设的交通运输部规划研究院综合运输研究所李伟博士，探讨交通运输行业推进物流枢纽的建设实践及政策走向。

　　发挥中央资金放大器效应

　　记者：自“十二五”开始，交通运输部加快了物流枢纽的建设与发展，制定了《“十二五”货运枢纽（物流园区）建设规划》，并配套试行了《交通运输部投资补助物流园区项目管理办法》。在您看来，投资补助政策对物流枢纽建设起到了怎样的作用？交通运输部推进物流枢纽建设的总体思路又是什么？

　　李伟：“十二五”初期交通运输部制定的支持物流枢纽发展政策，是交通运输行业从以往国家公路货运枢纽建设基础的实际出发，在充分认识其公共服务属性和功能拓展可行性的基础上，积极发挥行业管理能力和优势资源条件、促进物流园区发展的有益尝试和现实举措，具有时代意义和现实意义。

　　总结经验，世界上诸多成功运营的物流园区，无论是在强调流通立国的日本，公用化社会化运作的德国，还是高度市场化的美国，都离不开政府的支持。现代物流的发展，离不开网络和节点两大基本要素支撑，物流节点的社会化、共用化也已成为普遍趋势。目前，我国市场机制不完善、企业规模化程度不高、行政壁垒较多，物流需求和供给均不足，根据我国国情和发展阶段，没有政府的支持和投入，具有公共服务属性的物流枢纽建设将很难顺利实施并得到高效发展。因此，交通运输部制定和实施物流园区投资补助政策，支持园区公共基础设施和公共信息化建设是必要的。尽管交通运输部补助资金只占物流园区投资额的很小一部分，但有效发挥了中央资金“四两拨千斤”的放大器效应。

　　交通运输部遵循“试点示范—逐步推开—调整完善”的思路推进物流枢纽建设实施。概括起来就是以物流枢纽项目资金补助政策为抓手、以具有公共型物流枢纽项目为示范和带动，推动部省协作，逐步完善政策和管理体系。具体在建设管理上，一是在规划引导上推动公路货运枢纽与物流园区的融合发展；二是在资金支持上助推公路货运枢纽向物流园区转型升级；三是在信息技术上促进货运枢纽向平台化、智能化转型升级；四是在规范标准上引导公路货运枢纽向物流园区转型升级。

　　政策引导作用逐步显现

　　记者：交通运输部物流枢纽支持政策实施以来，各地涌现出一批以物流信息平台为依托、以提高运输组织化程度为核心、为所有入驻企业提供无差别公共服务的物流园区。作为长期跟进这些物流园区发展的专家，您如何看待当前国内物流园区的发展情况？

　　李伟：交通运输部补助企业浙江传化物流原先从事单一货运停车和信息配载业务，现在不但为大量空驶货车提供统一信息平台服务功能，还拓展了公共停车、公共零担配载、公共仓储以及为司机提供餐饮住宿等生活服务功能，成为“公路港”代表；山东聊城正大物流有限公司原先从事公路或铁路货场单一业务经营，现在在多式联运、产业联动发展方面表现突出；长沙实泰黄兴物流中心摸索出第四方物流园区服务功能及整合新兴业务模式的典型零担货运超市。

　　从上边的例子可以看出，交通运输部在推进物流枢纽建设方面，政策的引导作用和直接效果已开始显现。交通运输部支持政策的实施不仅为园区发展提供了相关政策支持，而且直接带动解决了征地难、筹资难等关键问题，缓解了园区经营主体资金回笼压力，降低了物流园区功能异化的风险，避免“圈地化”等现象。同时，政策实施以后，带动了社会各界关心现代物流园区的建设与发展。

　　然而，与此同时也存在着理念认识、规划、建设管理和服务监督等领域的诸多不足。首先，各方对交通运输部支持的物流枢纽项目概念、特征等缺乏规范一致的认识，如由于缺乏对支持项目具体的依托条件、货运能力以及公共服务功能界定等细化甚至量化规定，导致在实际执行过程中出现偏差。

　　其次，尽管近两年我国编制出台了《物流中长期发展规划》和《全国物流园区发展规划》，但在国家层面仍缺乏物流园区总体规划，包括缺乏不同层次的“物流节点空间规划”和各类物流要素的“一体化”规划等，不少地方认为物流园区“落地规划”不可能、不现实，甚至认为是计划经济做法，与市场规则相矛盾。这实际上是对这类“空间规划”所产生的土地、交通、区位等战略资源管控意义缺乏深刻了解和理解。

　　再次，政策设计仍重事前管理，缺乏对建设和运营的具体指导。主要是受体制机制所限，部制定的物流园区促进政策主要局限在运用资金手段，强调项目的资金申请等前期环节，缺乏涉及战略、规划、项目前期管理、建设和服务规范、运营监管等一整套管理机制。

　　打造分层次交通物流枢纽体系

　　记者：“十三五”物流枢纽建设政策走向如何？您有何建议？

　　李伟：下一步交通运输部推进物流枢纽建设政策仍有诸多工作有待完善，具体在本质和规律认识、顶层设计和事权划分、具体节点的空间规划、规范并推进建设、完善前期管理和加强服务监督等领域。

　　在发展目标上，建议建立服务国际物流、区域物流、重要民生工程的多级分层、高效发展、互为补充的物流节点体系建设，并强调以具备公共服务平台功能的货运服务型物流园区为建设重点，有效承载现代物流社会化、专业化、信息化发展所带来的各类需求，成为助推交通运输行业转型升级的重要载体。

　　在发展重点上，可以打造分层次的交通物流枢纽体系，比如围绕“一带一路”、“长江经济带”等国家新一轮开发开放战略，构建以临港物流园区、临空物流园区、“内陆无水港”、陆路口岸物流基地等为重点的国际物流节点体系；围绕交通运输行业特点，构建以干线集散、区域转运公共物流基地为重点的区域物流节点体系，统筹物流枢纽与集疏运体系发展等。

　　在发展形态上，建议关注“物流园区+”服务业态，重点打造“物流园区+物流金融”、“物流园区+互联网”、“物流园区+多式联运”等具有创新意义、交通运输服务功能鲜明的物流枢纽，积极引导新常态下交通物流枢纽的功能提升。

　　在具体任务举措上，建议在规划、政策和规范标准多个方面改进和完善。比如，加强规划引领，努力打造物流平台设施体系；完善政策体系，强化促进物流枢纽发展的制度保障。