「以前我就像是在小池塘里游泳，可以随意折腾。现在就像是到了海上，既要和惊涛骇浪搏斗，也要盘算怎样才能更快地到达对岸。」这段话是卡力互联董事长兼CEO孟碧辉用来形容创办卡力互联前后的变化。

卡力互联董事长兼CEO 孟碧辉

「革自己的命」

运输车队是中国目前整车行业的主要参与对象，不过他们的发展正面临着不可避免的天花板。

第一，找货。这一点主要是因为绝大多数车队服务能力有限，且网络覆盖不完善，获客能力受到制约。

第二，管车。绝大多数车队，在管理的车辆达到一定规模后，就会面临「规模不经济」的难题。

这两个制约车队发展的因素，是孟碧辉在2017年选择联合其他8位物流实体公司实际控制人(G9合伙人)，共同创立卡力互联的主要原因。

中国公路货运市场格局

2012年，孟碧辉在杭州创立了鹏达物流。这是一家主营整车运输业务的物流企业。在发展初期，鹏达物流的发展速度一直不错，但是当营收达到4亿元之后，孟碧辉突然发现，公司的发展很难再维持原有的速度。

当时行业正处于「互联网+物流」的热潮中，出现了大量的整车信息撮合型平台。不过孟碧辉认为，这种「自上而下」的互联网变革，只是在改变原有的交易方式，并不能真正为传统车队赋能。他想找出一条能够打破车队发展天花板的新路线。最终，孟碧辉将这个新方向定为整车平台。

与其他整车平台相比，卡力互联独特的发展背景也造就了其独特的运作模式。

一般来说，整车平台的模式会根据切入环节、是否承运这两个维度来进行分类。比如，共生物流平台属于直接连接货主和个体司机的承运型交易平台，运满满和货车帮属于连接三方货源和个体司机的撮合型交易平台，福佑卡车属于连接三方货源和运力信息部的承运型交易平台。按照这个逻辑，卡力互联则属于连接货主和运力车队的承运型交易平台。

整车平台模式

「如果说『大车队』是一个大超市，可能我今天所做的事情就是把这个超市『打碎』，变成更多的便利店。便利店的规模不一定很大，但是它能知道我们的需求，能做好服务。当然便利店的服务需要供应链来做支撑。放到整车领域，这个支撑就是平台，这就是卡力互联要做的事情。」孟碧辉这样定义「大车队」和平台的区别。

卡力互联平台模式

「革自己的命，却不抢他们的饭碗。」这或许是做实体物流出身的孟碧辉独有的生意经。那么，卡力互联平台模式，其独有的价值是什么?

第一点，是聚拢车队的固有优势。孟碧辉把卡力互联的价值定为把传统车队的优势集聚，并且放大。孟碧辉是做车队出身，他相信每一个「老板」都是最好的业务员，认为获客能力和车队管理是车队最重要的两种能力。

孟碧辉将卡力互联的获客能力归为三点：一是网络的触角带来的获客能力;二是信息化平台打破信息的闭塞后，带来的新的货源;三是卡力互联运力承运商原先被压抑的获客能力。

与其他整车平台不同，卡力互联整合的运力资源，既不是来自于社会运力，也并非运力三方和信息部，而是拥有自有运力的、运营稳定的车队。

之所以会形成这样的模式，其一是因为卡力互联的9家创始团队都带有车队的背景，为车队赋能本就是他们的初衷;其二是因为平台利用车队的既有能力，能够解决车队管理「规模不经济」的问题。

第二点，是为车队赋能。可以将之归为多品类、全场景、网络效应协同三种能力。

■ 多品类

孟碧辉对运联传媒说到，几家快递企业上市之后他曾作出两个预判，其中乐观的预判是随着快递企业的上市，为快递企业做服务的企业，比如整车平台企业，也有上市的可能性。不过现在孟碧辉承认这个预判暂时并不会实现。而悲观的预判是随着快递企业的上市，为快递企业做服务的整车平台企业会沦为「三方」。

为了避免这个悲观预判成为现实，卡力互联在创立期就没有只围绕快递企业做服务，而是围绕生产制造、快递快运、冷链运输、仓仓调拨、大型电商等业务范围进行拓展。「单一的品类在全业务占比不能超过20%，单一的客户占比不能超过10%。」孟碧辉说道。

■ 全场景

卡力互联向车队承运商输出管理标准和信息技术，从而帮助这些企业长大。据了解，目前卡力互联已经具备从订单生成到支付全过程的线上化能力。

■ 网络效应协同

全网络的服务能力，是制约车队发展的因素之一。卡力互联通过平台集合车队的既有线路，又通过规模效应和品牌效应进一步拓展网络，为每一家车队承运商都提供了全网揽货和服务的能力。据了解，目前卡力互联的网络已经覆盖全国所有主要城市。

过去一年多的时间里，孟碧辉曾经设想过很多的修辞和概念，用以描述卡力互联的商业模式，其中包括「有车的福佑」、「有货的满帮」以及「互联网线上化的大车队」，不过最终他还是选择了「成为国内最大的整车平台运营服务商」这个说法。

「这是我们一直的目标，从公司创立到现在，从现在到以后，我们的目标都不会变。」孟碧辉说道。

从市场环境来看，整车运输市场目前集中度较低，不过市场向头部靠拢会是一个必然的趋势。这个赛道上，肯定会诞生巨大的公司。不过孟碧辉也同样认为，这个市场的改革才刚刚开始，留给卡力互联的市场空间还很大。

采访的最后，孟碧辉分享了卡力互联接下来的几项任务，其中有「G9变G1」的合并计划。据了解，去年10月份卡力互联内部就已经开启了这项计划。

当初G9成员之所以联合起来，就是为了形成强大的区域优势、资源互补。而且这9家成员企业本身各自都是实力不俗的实体物流企业，年营收都在3-5亿元以上，每家的运力资源都超过150台车，为卡力的运营发展提供了底盘。而「合体计划」是为了能够更好地形成合力。

除了最初的G9成员外，卡力互联最近也在开启「GX」计划，欲吸引更多的运力承运商加入平台。

「我觉得，在这个行业里面，比拼的不是你能比别人多挣多少，而是在同样的价格下，谁能够生存。在这样的背景下，我们去做模式和管理创新，去做服务能力的提升，去做技术的加持，我认为卡力互联的机会就在这里。」孟碧辉说道。