网络货运吊足了业内人士的胃口！
今年年初，就传出无车承运人将更名为网络货运，相关政策将于3月正式发布的消息。
直到4月1日，交通运输部才发布了《网络平台道路货物运输经营管理办法（征求意见稿）》（以下简称《管理办法（征求意见稿）》）。
如今，台历已经翻过了7页，正式的《管理办法》仍未如约而知——约定的执行日期是7月1日。
与其说大家关心征求意见后的《管理办法》何时出台，不如说更关注如何才能获得网络货运的经营资质？接棒无车承运人试点的网络货运未来之路该怎样走？
（资料图）
▌省级无车承运人试点该不该搞？
掌链注意到，在国家无车承运人试点结束，《管理办法》未出台的这段政策“真空期”，不少省份出台了省内的无车承运人试点文件。
地方政府的无车承运人试点，是否会与即将出台的《管理办法》相冲突？
中储南京智慧物流科技有限公司（以下简称中储智运）创始人李敬泉肯定了各省发布无车承运人试点政策的做法。“这表明各个省市肯定无车承运人平台这一新业态的发展模式。无车承运人是促进物流降本增效的一种有效手段。”
（中储智运创始人李敬泉）
不过，在掌链看来，地方政府或许也有自己的“私心”。其担心在本省发生的业务，却在外地开具发票交税。省级无车承运人试点的另外一个目的或是解决流转税的问题。
无车承运人平台需要科技和运营经验的支撑，应与当地产业发展相结合。发展无车承运人平台，不能依靠行政命令而是市场的力量，需要当地具备一定的产业基础。
▌精心打磨《管理办法》为规范行业发展
对于《管理办法》未如约而至的原因，不久前有媒体援引交通运输部内部人士的说法是，“目前该‘办法’已经成型，但为进一步加强其执行力度和监管力度，须与税务总局联合发布，目前正处于与税总沟通的过程中。”
① 让网络货运在阳光下运作。李敬泉基本认同这一就法。他告诉掌链，两年多前展开试点的无车承运人与当下的网络货运在本质上没有大的变化，但为了保障行业的健康发展，《管理办法》应该会强调多部门联动，以加强对网络货运平台的动态监管。
“即将发布实施的《管理办法》通过明确网络货运的准入标准，运营规模和评价体系，厘清网络货运的概念，能更好地甄别申请企业是网络货运平台，还是信息撮合平台，抑或是实体经营平台，从源头避免以网络货运为名、行信息撮合之实的平台滥竽充数，促进网络货运平台在公平、公正的环境下健康发展。”
这在今年5月发布的《关于加快道路货运行业转型升级促进高质量发展的意见》中也有所体现。《意见》鼓励规范“互联网+”新业态发展，提出——
加快制定出台网络平台道路货物运输经营管理办法，建立货运信用信息共享交换联动机制，规范“互联网+”车货匹配平台经营活动，依法查处平台企业排除和限制竞争、损害货车司机合法权益等垄断行为。
② 车货匹配≠无车承运人。在一定程度上，《管理办法（征求意见稿）》是建立在无车承运人试点试错基础上的。
对无车承运人试点，有专家曾一针见血地指出，两年多来获得试点资格的平台，绝大多数不是严格意义上的无车承运人平台。
它们只是把散布于各大物流园区和货运站场的货运信息部的功能，从线下转移到线上，线上撮合线下交易。无车承运人试点期间的229企业，这种类型占据绝大多数。
这种问题的出现，一方面是由于无车承运人试点之初，国家管理部门和行业都处于模式探索阶段，对新业态有较大的包容度，未对无车承运人平台设定过多的门槛和规则。
这在2016年交通运输部印发的《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》就有所阐释——“我国无车承运人的发展尚处于起步探索阶段，在许可准入、运营监管、诚信考核、税收征管等环节的制度规范还有待探索完善”。
另一方面，企业对自身的定位和认知不准确，且希望通过获得试点资格得到政策扶持，所以才出现了很多所谓的无车承运人平台。
这在一定程度上导致预设的不足50家试点企业扩围到了200多家。
中国物流与采购联合会副会长兼秘书长崔忠付曾表示，无车承运人重点在于“承运”而不是“无车”。承运不单单是通过整合社会运力承担货物的运输，而且要承担运输过程中的责任和风险。
▌是否会出现全民搞“网络货运”现象？
那么，企业获得网络货运经营资质需要哪些条件？从理论上讲，只要具备《管理办法（征求意见稿）》中相应的条件，便可提出申请。“但不会像无车承运人试点，出现全民‘网络货运’的现象。”李敬泉肯定地说。
① 《管理办法（征求意见稿）》明确了准入条件。《管理办法（征求意见稿）》定义了网络货运经营者的身份，是指依托互联网平台整合配置运输资源，以承运人身份与托运人签订运输服务合同、承担承运人责任，委托实际承运人完成运输服务的道路货物运输经营者。
“对网络货运平台来说，最重要的也是最大的挑战是，如何确保每一单业务的真实性。”李敬泉表示，《管理办法（征求意见稿）》清晰界定了网络货运业态与其它业态的区别：一是必须要具备互联网平台能力，二是必须是一个交易平台，而信息撮合平台未满足以上条件。
信息撮合平台是场外交易平台而非场内交易平台，其在线上寻找货源或车源信息，在线下货主和车主抛开平台直接发生交易，因而平台不承担运输责任和货物风险。而这恰恰与网络货运平台必备条件——承担风险背道而驰。
由于需要强化对交易支付和货物运输风险的管控，网络货运平台上的任何一单货物，都要与货主签订单独的合同，而非以年度为时间单位的战略合作合同。后者不具备法律意义——货物种类、货物数量、运输目的地、服务费用等信息没有在合同中出现。
因此，在获得经营范围为“网络货运”的道路运输经营许可证的基础上，还必须具备这三大核心条件：
一是，借助互联网开展网络化平台经营的能力；
二是，在线数据交易与处理能力，这需要企业取得省级电信管理部门颁发的增值电信业务经营许可证或备案证明；
三是，信息安全保障能力，这需要企业获得公安部门颁发的、等级保护级别认证。
② 对自身进行准确的评估。然而，即使满足上述条件的企业，在申请网络货运经营资质时也要慎之又慎，需要建立在自身准确评估基础上。
企业可以综合权衡自身是否有物流行业的经验和资源，借助网络货运平台能否形成的竞争力、发挥和体现自身的价值，以更好地改善客户体验、服务于上下游的客户。
比如说，为了保障网络货运平台响应的及时性和良好的客户体验，需要企业在科技研发上持续投入，其中最大的板块的投入即是科技人才。
但物流企业一定不能本末倒置，互联网只是一种工具，是物流+互联网，而不是互联网+物流。物流运作一定是基于一定的场景，需要与上下游企业，站在供应链的角度，借助互联网，更好地发挥自身的价值。
▌试点老兵VS行业新兵，谁具优势？
《管理办法（征求意见稿）》明确了网络货运准入条件，曾经的无车承运人试点企业，是否需要重新申请网络货运经营资质，也是关注焦点之一。
业内的主流观点是“一视同仁”，曾经的无车承运人试点企业需要重新提交相关材料，通过相关部门的审核，才能获得网络货运经营资质。
① 试点老兵更具竞争力？那问题来了。按照正常的逻辑，如果某企业是首批入围无车承运人试点的企业，就意味着其拥有两年多的运营经验，这与准备申请成为网络货运经营者的企业相比，具有一定的先发优势。
“这种说法对也不对！”李敬泉告诉掌链，具有先发优势指的是真正开展无车承运人业务的企业，他们既积累了网络货运的运营经验，又了解行业的主要矛盾。反之，无车承运人试点企业在后来者身上找不到任何优越感。
而作为行业新兵，则可以总结试点企业的经验教训，具备一定的后发优势，可能会发展的更快。
② 中储智运的先发优势。而中储智运无疑属于前者。作为首批无车承运人试点企业之一，中储智运在交通运输部科学研究院发布的2017年《无车承运人运行监测口袋书》，货运量、运力整合两项排名中居于首位，分别超出第二名13.3%、46.1%。
（2018年3月，交通运输部调研中储智运无车承运人试点工作）
一是先发优势。李敬泉告诉掌链，中储智运自2014年创建之初，就洞察到物流运营能力和效率在不同行业、不同地区之间存在不平衡的现象，继而通过打造物流运力交易共享平台，为物流行业转型升级提供数字化公共服务。
中储智运平台从诞生至今一直聚焦运力交易业务，通过大数据智能匹配来提高行业效能，从而降低空驶空载，实现降本增效。
二是规范运营。中储智运自成立以来，一直把信息的真实性，运作的规范性，作为平台的发展之本，这也是网络货运平台面临的最重要也是最受挑战的问题之一。
“我们不追求规模的盲目扩张，以‘做实做真’为企业生存的前提，把能不能发挥网络货运平台优势，为客户和物流行业创造价值作为平台发展的基因。所以在平台的运作的规范性、交易的真实性方面，走在全国的前列，所以得到市场的认可。”李敬泉表示。
三是央企背书。中储智运是中国诚通控股集团有限公司旗下中储发展股份有限公司所设立的三级子公司，央企的品质保障了其运营管理和财务运作的规范性，为平台持续健康发展护航。
四是海量数据。据李敬泉介绍，中储智运每年超百亿规模的物流运力交易数据，覆盖了从发单承运、路线轨迹、开票结算、保险保障、加油加气等公路物流全景数据，这为平台构建生态圈提供了源动力。
▌在税务上网络货运需因“业”制宜
税务问题，无论是在无车承运人试点时期，还是在即将到来的网络货运时代，都是一个绕不开的话题。
《管理办法（征求意见稿）》明确要求“网络货运经营者应遵守国家税收等有关法律法规的规定”。
尽管国家出台了相关政策，给予网络货运平台代开增值税发票资格，且可以进行税务抵扣，但是营改增之后，作为我国公路货运主体的个体司机，也是网络货运平台整合运力的主体，在纳税人分类中被归入“其他个人”，不具备开具增值税专票的资质。这部分税负只能由平台来承担。
如果不解决税务问题，与有车承运企业相比，网络货运平台在成本上不具任何竞争力。因为后者可用于抵扣的进项少于前者。
今年4月，运输行业增值税税率再次下调，由原来的10%下调至9%，但同时，作为进项抵扣项的油料，其税率由16%下降至13%，远高于运输行业增值税税率的降幅，这导致税负的不降反增。
此外，广大个体司机还需要按照营业收入缴纳1.5%的个人所得税，由平台代扣代缴。值得注意的是，司机不具备开票资质，因此在实际操作中，平台没有将这部分费用从支付给司机的运费中扣除。这进一步增加了企业运营成本。
简单算一笔账，以个体司机月营收3万，平台拥有1万注册司机会员计算，平台每个月增加的成本达450万元。
李敬泉认为，国家应该为网络货运这一新业态，量身定制相匹配的税务政策。比如针对个体司机缴纳1.5%个人所得税间接增加平台税负的问题，目前国家将小规模纳税人的纳税标准由3万提升到10万，可以将个体司机归入“小规模纳税人”之列。这将极大降低企业的成本。
（掌链传媒 隋秀勇）
