经历了2017年自动驾驶的风口，来到2019年，国内的自动驾驶企业似乎走到了一个拐点，行业和资本都不约而同的进入到了一个新阶段。而相对于乘用车来说，国内商用车自动驾驶的发展似乎更被外界看好。前不久，国内无人重卡代表企业智加科技的创始人刘万千，在北京接受了媒体的采访，就公司业务、商业模式、融资计划等最受外界关注的话题进行了解答。

        2014年，SAE美国汽车工程师学会对自动驾驶进行了分级，分为L0-L5共6个级别，其中，L0代表没有自动驾驶加入的传统人类驾驶，而L1-L5则随自动驾驶的技术配置进行了分级。智加科技选择了从L4（高度自动化、限定区域内由自动驾驶系统完成所有的驾驶操作）的赛道切入，刘万千认为，L4重卡自动驾驶商业化的实现，需要经历五个阶段——原型期、工程验证期、设计验证期、生产验证期、量产。而要真正实现这几步，他认为需要数十亿美元的资金支持。

        2018年，满帮战略投资了智加科技，并在同年进行了一轮跟投。刘万千说，满帮一方面是给他们提供钱和货源，另一方面，满帮相当于把自动驾驶的业务布局独家给了智加科技，计划未来5年左右实现量产。在最后一个阶段“量产”这一环节，满帮最具优势的平台的作用，会发挥最大的效果，将自动驾驶重卡进行规模的商业化运营。

        关于自动驾驶行业角色的划分，刘万千认为最后会压缩成三个环节：运营商、车辆制造商、自动驾驶技术提供者，而智加科技的定位是技术提供者。在与下游的运营商“满帮集团”紧密捆绑的同时，智加也不忘上游的主机厂，2018年3月，智加科技与一汽解放达成深度战略合作，2019年1月，一汽解放首批10辆 J7 智能卡车交付给智加科技，联合开发量产规格的智能车。

        从长远角度来看，不论是基于路况还是基础设施的完善状况，在国内，干线物流的无人重卡都是最好的落地场景。2017年，国务院印发了《新一代人工智能发展规划》，对自动驾驶汽车做了政策性鼓励，同年，智加在2018年，在青岛港首次展示无人重卡作业，完成行业首个“仓到仓”场景L4级自动驾驶作业，也是同年，获得中国首张营运货车自动驾驶测试牌照。

        作为自动驾驶真正实现落地极为重要的一环，政策法规扮演着至关重要的角色。不论是政策条文的规范和指导，还是道路基础设施的投入，政府的每个动作都影响着自动驾驶企业的发展。而自动驾驶对于降本增效的作用也是毋庸置的。

        刘万千说，中国的社会物流费用大概有13万亿，占GDP比重15%左右，其中，干线物流运输有3万亿的市场规模，涵盖800万辆重卡，如果做成自动驾驶，产业效率可以提升25%。谈及自动驾驶如何降低重卡运营成本，他认为，中国重卡的成本结构是“3322”，即，30%是路桥费，30%是油费，20%是人工，20%是车辆折旧费，自动驾驶能节省的是人工的那20%、油费的那10%，加起来是30%。

        和其他专攻自动驾驶系统单一环节的公司不同，智加科技的自动驾驶系统是一个全流程的系统，自研软硬件架构及系统，拥有L4自动驾驶的全栈技术解决方案和自主知识产权。

        和满帮集团的战略合作，有望实现大型安全自动驾驶车队的商业化试运营，赋能全国长途重卡的智能化改造。

        相信有着满帮、一汽解放等豪华朋友圈的智加科技，能够凭借雄厚的技术实力和上下游丰富资源，在干线物流的自动驾驶赛道中实现突围。