中国物流与采购联合会副会长 贺登才

当前，进入新时代的我国公路货运行业，面临新机遇和新挑战。许多突出问题，需要我们积极面对，认真研究，寻求突破。下面，我提出最紧迫的20个重点问题，就教于业内人士。

第一问：车多货少怎么办？

车多货少，是当前公路货运行业最突出的问题。从货车增速来看，2017年，我国货车销量增长17%，其中重型货车增长53%。虽然有车辆更新、车型替代等因素，但其增长速度远高于货运量的增长。近年来，我国公路货运量增速进入持续“回落期”，以下“三个低于”很能说明问题：一是最近三年GDP增速连续低于7%，去年最高为6.9%；二是近三年社会物流总额增长低于GDP增速，去年为6.7%；三是货物周转量又低于社会物流总额的增长，2015年以来的三年分别为2%、5%和5.6%。车多货少的矛盾显而易见，愈演愈烈。

公路货运业是充分竞争的行业。正是由于车多货少，恶意压价、恶性竞争，货运物流企业得不到合理利润，卡车司机超负荷劳动，全行业危机感、急躁情绪加深，群体性事件时有发生。这个问题如何解决，面临两难选择。随着经济转型、结构调整，货运量增速放缓是大概率事件；而淘汰车辆、“去运能”又谈何容易？我国绝大多数车辆为个体所有，一辆车就是一个家庭的生计来源。一旦大面积停运，特别是具有合法手续且未到报废年限的车辆停止运营，必将波及民生和社会稳定。如何在不引起大的社会振荡的前提下，妥善解决这个问题，是对政府治理能力的一个严峻考验。

第二问：“公货转铁”怎么办？

调整运输结构，减少公路货运量，增加铁路运输量，是党中央、国务院重大决策部署，是提高我国综合运输效率、打赢蓝天保卫战、打好污染防治攻坚战和推动经济高质量发展的重大举措。作为公路货运企业应该积极响应国家号召，适时调整经营策略和组织方式，积极参与蓝天保卫战的“三年行动计划”。

对于“公货转铁、转水”后，公路货运量更加减少，“车多货少”的矛盾更加突出的“阵痛期”，应有应对预案。在具体实施过程中，应遵循市场经济规律，充分考虑现实需要与可能。一是在运输方式的选择上，尊重企业综合成本、服务和时效的考量，充分运用经济手段、价格杠杆引导“公货转铁、转水”，宜铁则铁、宜公则公、宜水则水、宜空则空。二是在运营主体选择上，鼓励铁路企业与路外企业合资合作，放开铁路站场资源，培育多式联运经营人。三是在推进步骤上多管齐下、整合资源、循序渐进。既要考虑铁路运力包括线路和站场的接纳能力，也应顾及压减公路货运量的市场接受程度。

第三问：多式联运怎么办？

2016年年底，交通运输部等十八个部门联合发出《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》。2017和2018两年来，国家已确定两批46个项目列入多式联运示范工程名单。最近，国务院常务会议和《打赢蓝天保卫战三年行动计划》都要求加快发展多式联运，多式联运已经上升为国家战略。公路运输凭借灵活性强的特点适合“门到门”中短途运输；铁路具有低碳环保、安全经济的优势，适合长距离、大批量运输，如何推进公铁联运是近期多式联运的工作重点。发展多式联运，既有基础设施不衔接、不配套的问题，也有制度瓶颈、技术壁垒和组织障碍。如何做到基础设施一张网、业务流程一单制、信息交换一朵云、标准规范一根绳、市场监管一道令的“五个一”，还有许多难题待解。

第四问：国家枢纽怎么办？

根据党的十九大关于加强物流等基础设施网络建设的重要部署和国务院《物流业发展中长期规划（2014-2020）》的要求，国家发改委正在拟定国家物流枢纽布局和建设规划。将布局和完善一批具有多式联运功能、支撑保障区域和产业经济发展的物流枢纽，形成以国家物流枢纽为核心的现代化物流运行体系。

科学推进国家物流枢纽布局建设，关乎全局，意义重大，传统的以公路货运枢纽为主的组织模式面临挑战。一是加强以铁路为核心的物流枢纽布局，加快铁路线路建设和运能扩容，吸引社会资本进入，提高枢纽的社会化水平，形成以干线铁路运输为主，末端以公路为主的运输大格局。二是重点推动铁路入港、入园、入区，加强联运转运设施的配套建设，通过国家物流枢纽布局来连接区域物流设施资源。三是物流集聚区和产业集聚区要加强衔接和促进融合，形成联动发展局面，推动产业升级和降本增效，支撑实体经济健康发展。四是加强对现有公路运输枢纽型物流园区特别是示范物流园区的升级改造，通过引导和整合，纳入国家物流枢纽布局建设。

第五问：降本增效怎么办？

推进物流降本增效是促进实体经济发展的重要举措。国务院领导同志连续三年做出批示，国务院连续出台一系列政策措施。经过各方面努力，我国社会物流总费用与GDP的比率从五年前的18%降到了14.6%，取得了阶段性成果。分析原因，有政策推动的因素，有运作效率提升的作用，也有经济结构调整的贡献。初步测算，服务业占比每升高一个百分点，可以带动社会物流总费用与GDP的比率下降0.3-0.4个百分点。我国服务业占比已由2011年的43.1%上升到2017年的51.6%，也是物流费用比率相应回落的一个重要原因。

下一步如何继续推进物流降本增效，希望政府有关部门继续深化“放管服”改革，进一步优化营商环境，减轻企业负担，重点抓好已出台的政策落地。通过调查，我们了解到国务院及有关部门出台的政策措施，在一些地方并未真正落实，还需要花大力气，增强企业政策落实的“获得感”。对于行业企业来说，对待政府政策的态度应该是依靠不依赖，期待不等待。降本增效离不开政策和制度环境，但根本的还是要靠企业自身质量、效率和动能转变，从降低运输、仓储单环节成本向降低全流程物流成本转变，从降低单纯降低企业物流成本向提升物流效率转变，从降低企业自身成本向降低供应链物流成本转变。通过提升供应链物流效率来降低全系统、全流程物流成本，把降本增效的突破口放在创新驱动，动能转换上。

第六问：无车承运怎么办？

无车承运试点工作的大方向没有错，通过这一年多的试点取得了阶段性成果。我们要充分肯定试点所产生的积极效果，也应该正视试点中反映的问题，特别是有关税收抵扣的问题。从国家层面已经出台了相关政策，有些地方已经落实，但有些地方还没有落实，一些细节问题有待突破。主要是大量存在的个体车辆挂靠经营问题，属于挂靠经营的实际承运人，难以取得合理税票，物流企业进项抵扣仍然不足。

目前，一些地方通过互联网平台进行税收改革试点，在当地税务机关支持下做了探索。但大量挂靠经营的实际承运人不属于小规模纳税人，也不属于个体工商户和个体运输业户，这个本质问题还没有真正解决。对此，我们联合相关企业进行了专题研究，提出了解决办法，希望引起重视，切实消除政策障碍。就试点单位来说，一定要加强行业自律和规范管理。无车承运的核心在于“承运”，收取全程运费，承担全程运输责任，主动接受行业监管。要按照国家法律政策规定开展实际经营业务，履行相应责任，注意风险防控，避免试点工作脱离正确轨道。

第七问：治超碰硬怎么办？

随着7月1日车辆运输车治理结束，治超工作进入“深水区”。车辆运输车成功治理的经验应该总结，主要是政府部门主动作为，联合协会、运输企业、生产企业和设备制造企业，进行了深入调研和仔细测算，制定了比较完善的方案，按计划分步实施。现在留下来的都是难啃的“硬骨头”，特别是17.5米低平板半挂车的治理问题。从前年9.21以来治治停停，市场没有明确预期。

从安全、公平和效率的角度，企业对于治理超限超载的期望与政府同心同向，大家都希望有一个公平竞争的市场环境。目前企业最关心的是明确治理方案，什么时候治、治到什么程度、过渡期多久、时间节点在哪里、有没有补助措施等等。对于治理工作方案，应该借鉴车辆运输车治理工作经验，听取各利益相关方的意见，制定明确的时间表和路线图。目前，有些工作可以启动，不要反复。比如打击套牌和非法改装、规范装载等。

第八问：车型标准怎么办？

治理车辆超限超载和车型标准化相辅相成。车型标准化，是从整体上提高运行效率、保证行车安全、促进公平竞争和高质量发展的根本举措。在贯彻现有车型标准的基础上，交通、工信、质检、公安等政府部门，有必要广泛听取行业企业意见，对一些明显不符合实际情况的个别标准作出适当修订。比如禁止大板车上路，要有新的标准车型替代，20米模块化中置轴汽车列车是否能够作为替代车型？在不改变主体结构和外廓尺寸的前提下，是否允许在规定范围内加装尾板等附属装置？对于长宽合规普遍超高的集装箱运输车，可否通过标准修订的方式，使其合法上路？还有美国普遍运行的53英尺挂车，能否纳入新的标准？等等。总之，我们的车型标准化应在保证安全的前提下，兼顾效率和公平。

第九问：甩挂运输怎么办？

甩挂运输是提升运输组织效率的重要手段。近年来在交通运输部推动下取得积极成果，目前已成为许多企业的自觉行动，还出现了专业化的挂车租赁企业。在大家努力下，国家出台了挂车车购税减半征收政策，大概每辆车可以减少四五千元的车购税，这是促进甩挂运输发展的重大政策利好。当前，挂车箱体非法改装问题突出，非标挂车箱体仍占绝大多数，挂车租赁企业不敢投入，限制了挂车的自由流转和交换。有关部门应加大监管力度，限制非标挂车上路，推进挂车标准统一。另外，能否对于合规的甩挂运输车辆在公路收费方面适当减免，也将有利于甩挂运输的发展，这也是行业比较关心的问题。

第十问：星级车队怎么办？

促进物流企业规模化、集约化发展，是《物流业发展中长期规划（2014-2020）》提出的三大发展重点之一，也是行业主管部门的要求。为此，我们中物联公路货运分会近两年重点推进星级车队建设发展工作，第一批57家星级车队已经评选公布。目前正在组织编写星级车队相关标准，作为星级车队评选依据。还要开展星级车队合作伙伴计划，吸引更多的利益相关方加入星级车队公共服务平台。同时还要争取更多优惠政策，将各方面的服务、资源、政策叠加到星级车队来，不断培育优质运力，树立行业标杆。使星级车队作为企业进入市场的资质证明，货主挑选车队的评价标准。这项工作得到了主管部门的充分肯定，也希望更多的车队企业加入到这个平台中来。

第十一问：运力平台怎么办？

运力平台的出现是信息技术发展和社会化分工的结果。我们初步判断，车辆完全自购自有、自营自管的模式将越来越少，越来越多的企业通过平台来整合运力，这也是“互联网+”时代的发展趋势。运力平台发展的初衷是通过“互联网+”方式，整合、管理和规范个体车辆，充分发挥平台的组织作用，实现市场的集约化，提高运输组织效率。

如何帮助互联网平台更好的管理个体车辆是政策制定的出发点，也是机会点。只有平台把车管好了，才能实现“政府监管平台、平台监管车辆”的新型政府治理模式。目前，平台管理车辆的难点、痛点还是个体车辆的资质取得问题，应该通过相关法律规章的修订来解决。对于企业来说，如何不辜负政府期望，通过互联网手段管理和服务好车辆、司机、货主，合理收取费用，引导公平定价，强化行业自律，承担社会责任，是建立公平竞争行业新生态的必要条件。

第十二问：智能网络怎么办？

物流业具有网络化经营的特点，智能骨干网络建设成为行业热点。阿里巴巴提出要投入至少一千个亿，构建国内24小时、全球72小时的中国智能物流骨干网。物流地产运营商普洛斯也建立了一百个亿的专项基金，投入物流网络建设，还有许多企业都在构建自己的物流网络。我们中物联物流园区专委会刚刚完成了2018年全国物流园区调研，现在全国已经有1600多个符合条件的物流园区。这么多的园区网络，如何实现互联互通，我们将发起成立一个物流园区互联互通服务平台，利用行业的力量为大家做好服务工作，发挥物流网络的整体效能。

第十三问：天地对接怎么办？

前几年，以“车货匹配”为主要功能的互联网平台风起云涌。经过几年实践检验，大多数已经销声匿迹。留下来的纷纷落地，参与建立实体物流网络，“天网”与“地网”融合；地面实体物流企业和园区，纷纷“联网、上天”，搭上互联网快车。天地对接，两网协同，也是行业发展趋势。死守“地网”，不与“天网”连接，质量和效率上不去；光有“天网”，脱离“地网”，空中楼阁下不来。天地对接的新趋势，给物流与货运企业提供了新机遇，对政府监管模式变革也开出了新题目。

第十四问：智慧物流怎么办？

近年来，信息化、智能化浪潮汹涌澎湃，物流业首当其冲。车货匹配、路径优化、车辆跟踪、智能驾驶、协同配送，运输行业智能化步伐加快。原来熙熙攘攘的信息大厅，突然变的冷冷清清。仓储设施加快现代化改造，物流园区、配送中心、货运场站等节点设施提档升级。自动化立体仓库、物流系统集成设备、输送分拣设备扩大应用，托盘、笼车、料箱、集装箱等单元化运载工具推行标准化、循环利用。特别是智慧物流技术蓬勃兴起，无人车、无人机、无人仓、无人码头纷纷试水。物流技术进步，推动着物流发展动能转变，“人拉肩扛”的“人海战术”必然退出历史舞台。公路货运企业如何赶上智慧物流的浪潮，政府部门怎样适应智慧物流时代的治理模式，机遇和挑战同在。

第十五问：生态协同怎么办？

企业间兼并重组、联盟合作、平台开放日益活跃，企业群体迅速发展壮大。一批细分领域的“小霸王”“独角兽”不断突破原有边界，跨界竞争、兼业融合渐成气候。物流企业、运输企业、快递企业、物流园区业务融合，服务延伸，原有的企业边界越来越模糊淡化。公路货运企业不单单与物流企业、贸易企业、生产和流通企业打交道，还要融入铁路、水路、航空系统，还有为这些企业提供服务的信息服务、商务服务和生活服务企业，以至于政务服务机构和行业组织。众多企业和单位你中有我，我中有你，互相依存、共生共荣构成了物流生态圈，并且还要融入更大的社会经济生态服务系统。货运企业如何走出“小天地”，融入“生态圈”，是一个不得不考虑的重大问题。

第十六问：司机之家怎么办？

2018年6月，交通运输部办公厅、中华全国总工会办公厅联合发文，同意在河北等10个省份组织开展“司机之家”建设试点工作。要求在高速公路服务区、普通国省干线公路服务区（站）、骨干物流通道货物集散地、物流园区等地试点建设“司机之家”，为货车司机提供舒适便捷、经济实惠的休息场所，让货车司机在外工作能够“喝口热水、吃口热饭、洗个热水澡、睡个安稳觉”，切实改善货车司机的工作休息环境和条件。6月30日交通运输部、全国总工会，加上我们中物联，联合10个省份交通运输部门的代表举行了“司机之家”启动仪式，并召开了专题座谈会。这是落实《交通运输部等十四个部门关于印发促进道路货运行业健康稳定发展行动计划（2017—2020年）的通知》的一项重要举措。

如何保证“司机之家”建设工作顺利开展并取得预期效果，建议做好顶层设计，同时预备底线思维。最好制定一个试点单位入门和管理服务标准，坚持标准，宁缺毋滥，不可遍地开花，一哄而起。在运营中一定要坚持公益性导向，服务于广大司机，同时政府给予政策扶持，试点单位也要有适当的赢利模式，以保证“司机之家”可持续运营。

第十七问：关爱司机怎么办？

我用四个“三”来大概描述一下我们这个行业的地位和作用：一是拥有3000万从业人员，交通运输部的统计是卡车司机2000多万，加上相关从业人员应该有3000万人；二是完成了全社会四分之三以上的货运量；三是创造了三万亿以上的大市场，去年全国社会物流总费用12.1万亿元，运输费用6.6万亿元，公路运输费用不会低于三万亿元；四是供养着全国十三分之一以上的人口。换句话说，全中国每13个人里头就有一个人靠公路货运行业吃饭。

但是，他们的工作环境和生活条件还有许多不如人意的地方。长期起早贪黑、风餐露宿、风雨兼程、长途奔波，与家人聚少离多；面对货源难找、成本高企、收入不稳的市场环境；有时还得不到社会的充分理解，甚至还会受到不公正待遇。因此，我们于2015年6月在江苏镇江，与交通运输部运输服务司、公安部交通管理局、中国海员建设工会全国委员会等部门和单位一起发出《关爱卡车司机倡议书》。

三年来这项工作有所推进，也引起了社会各界广泛关注，但老实讲，我们做的还很不够。今年，交通运输部、全国总工会、中国交通报等部门开展最美货车司机的选树活动，中物联也是重要参与单位之一，相关的企业都很重视，我们一定要把这项工作做好。除此之外，我们的司机兄弟姐妹们还需要什么样的服务，我们还能够为他们做些什么？需要行业协会、政府部门、货运企业认真对待，共同研究，切实增强这个群体的获得感和满意度。

第十八问：群体事件怎么办？

最近两年，公路货运行业陆续出现了一些群体性事件。虽然总体上来说，事件数量有所下降，影响力也在减弱。但也反映出这个行业还是聚集了许多矛盾和问题，需要各方面认真对待。从业内企业来说，应该主动承担社会责任，坚持稳定压倒一切。凡涉及利益相关方利益调整的重大决策，都要做好风险评估。如果采取某一个行动可能会影响到社会稳定，就应该充分考虑后果。从业内人士来说，千万不要煽风点火，更不要火上浇油，应该通过正当途径理性维权。从政府部门来说，要加强调查研究，充分了解司机合理诉求，认真加以协调解决。我们大家都希望这个行业好，尽管出现的问题不涉及自己企业，但让自己所在行业变成一个不受人待见的行业不是大家愿意看到的事情。

第十九问：绿色货运怎么办？

为打赢蓝天保卫战，国家提出要淘汰国三及以下排放标准营运中型和重型柴油货车，我们要积极响应这个号召。同时，政府部门也要充分考虑基层群众的实际情况和承受能力。特别是一家一户凑钱买了一辆车，不到报废年限提前报废。政府应该给予适当补偿，或者允许通过技术条件进行车辆升级。如何既要推进绿色货运发展，支持“蓝天保卫战”，同时又不要影响基层群众的生计，维护社会稳定，其实也是一个两难选择。对于城市配送领域，要鼓励新能源车替代柴油车，同时解决城市通行、停靠、充电等面临的一系列问题。

第二十问：行车安全怎么办？

公路货运行业是高风险行业。我们这个行业一定要坚持安全第一，最近在湖南衡阳又发生了重大行车安全事故，触目惊心，发人深省。人的生命只有一次，是最可宝贵的。“生命如山、安全第一”，绝不是一句空话。除了必要的安全管理制度，更多要把安全管理落实到企业实际运作中去。通过新的智能技术应用，防止司机不安全驾驶行为的发生，如疲劳驾驶、超速驾驶、超载驾驶等等，用现代化技术手段提高行业安全水平。作为行业协会，我们将把安全作为评优评先，星级车队入选的第一标准。

以上二十个问题，是本人一直琢磨的重要问题。其实，我们这个行业存在的问题远不止这二十个。公路货运不仅是一个关系国计民生的重要行业，也是一个民营经济为主的行业。尽管存在很多问题，但也拥有无穷潜力。

党中央、国务院十分重视物流业发展。党的十九大为我们指明了发展方向，国务院常务会议从5月16日到6月27日40天时间内，连续两次研究物流降本增效工作，出台相关政策措施。相信在党中央、国务院领导下，在交通运输部等政府有关部门带领下，经过所有行业从业人员的共同努力，我们公路货运行业的明天将更加美好！

（本文根据作者在“2018年物流与货运发展论坛”上的演讲整理，转载请注明作者和来源中物联公路货运分会）