第一物流全媒体2月17日讯（微信：cn156news ）
日前，一则关于“穿越喜马拉雅山的国际货运‘快递’”消息传来。
班列从广州出发，经成渝铁路、青藏铁路，历时86小时到达拉萨，再通过汽车运输到吉隆口岸出境，最终抵达尼泊尔首都加德满都，全程6070公里（其中铁路5200公里，公路870公里）。共搭载8个标柜和14个棚车货物，包括鞋帽、衣服等日用百货，家具、电器和电子产品以及建材等多个种类，货值1900万元。
这也使公路货运、公铁联运再次受到关注。近年来，关于推进铁路货运占比的举措不断搬出，自2016年新GB1589法规实施后，将货运方式重心向铁路方面转移的进程再次加快。
铁路货运与公路货运的博弈由来已久，如今又是怎样一盘棋局？
治超新政催涨铁路运费
回想2016年新GB1589法规刚刚实施不久，不少省份的铁路运费就出现了涨幅。
①多省铁路运费接连上涨。在公路治超20天后，太原铁路局率先上调煤炭铁路运输费用，恢复至国家规定的基准运价率，吨公里增加1分。仅一天后，郑州、西安两地铁路局的运价也紧随上涨。
而上海铁路局在货运量上涨的前提下，也调整了多个轻抛货物的收费，原有的60立方按10吨计费调整为60立方按14吨计费，价格出现了4吨的上浮。
②轻抛货主开始倾向铁路货运。“治超”对于货运结构乃至经济成本的影响开始逐渐显现。虽如此，还是有不少物流货主开始向铁路货运抛出橄榄枝。
这种现象很多出现在包括家电在内的轻抛货物（每立方米体积重量不足333千克的货物）。这种货物的重量不重，但是体积较大。
③公铁运费差出数千元。有人曾算过一笔账，以苏州到成都为例，一个标准铁路集装箱运输的轻抛货物，如果严格按照公路超限的标准，送苏州到成都的运输费用会超过10000元，而用铁路运输即使计算上两端的到门费用，也仅仅在6000元——7000元。
铁路PK公路到底谁更胜一筹
在此背景之下，“铁老大”夺回货运霸主的决心也与日俱增。
①铁路混改或冲击公路货运。日前又有消息传出，2017年中国铁路总公司将重点推行推进铁路资产资本化经营和混合所有制改革，混改的核心是网运分开，将国家铁路路网基础设施建设与铁路客货运输运营分离开来。
“铁路混改”一方面是铁老大表了大力推进铁路货运发展的决心，另一方面，人们又不得不为公路货运捏把汗。
有专家表示，铁路混改除了对客运领域的影响外，在货运方面也会有所突破，鉴于目前铁路货运行情不景气，铁总未来有望与各物流企业成立混合所有制公司，物流企业组织货源，铁路负责干线运输，提高铁路货运占比，发展多式联运。
②铁路更经济，更高效。铁路货运模式相较于高速公路运输而言，固然具备一定的优势，除了没有高额的燃油费和高速公路过路费之外，也不会受到车流、路况、天气、节假日以及大型车辆限行等诸多限制。
使用铁路运输必将极大减轻干线物流运输成本的同时，更加高效地提升干线运输效率，从而扩大快递公司自身的业务量。
③铁路更环保。另一方面，从环保角度来看，铁路相对也优于公路。
目前，我国铁路机车一半是电力机车，远超美国，单位能耗和排放量低于柴油货车。
且柴油货车与人群更接近，而铁路更多地分布于城际，相对来说，柴油货车对人体健康的影响更大。因此，无论从经济运行有效性、环境效益方面来讲，还是从人体健康方面来讲，提高铁路货运占比都有很大的必要性和实施空间。
④铁路仍有提速空间。此外，铁路货运的运行速度也有很大的提升空间。据了解，美国伯灵顿北方圣太菲铁路运输公司（BNSF）的铁路货运平均速度为110公里/小时。
如果我国的铁路货运能达到这个水平，又将给公路货运带去不小冲击，这一点从“高铁快递”便不难看出。
诚然铁路货运具备多种优势，但与公路货运相比，其仍具有一定局限性。
⑤铁路受路网限制。铁路运输并不能将货物直接送到客户手中，只能通过中转站将货物通过分转的方式经公路运输到客户地点。
⑥铁路运输计划性强，批量增加基于干线运输的货车班次也不是现实。目前铁路混改的具体方案尚不明朗，是否会针对货运效率采取一定措施并不确定。计划性太强便没办法满足物流对时效性的要求。
⑦终端网点与车站对接不确定。终端网点与铁路车站的对接能力，也存在一定的不可确定性，如果因此影响到“最后一公里”的运输效率，增加了终端网点的工作量，显然也是得不偿失的。
⑧交通运输结构一时难以改变。有业内人士表示，当前的货运交通结构与市场化有很大关系。
a.铁路市场化转型尚需时间。从经济改革角度来讲，公路是第一批鼓励大家自营，走市场化道路的。这些年来，公路货运的市场化体系已经基本形成。
但是，铁路系统2014年才正式实施改革，无论是管理还是实际运营，适应市场化还需要一段时间。在这样的大背景下，公路货运能提供更好的供给服务。
b.铁路货运更倾向于大宗货物。另一方面，市场需求的变化也给铁路货运带了挑战。当前，我国货运需求转向消费品运输，这样的变化对快速运输和灵活反应机制都提出了很高的要求。
公路货运即时适应市场需求，灵活应对。但是，铁路货运依然集中在大宗运输上，对市场需求变化缺乏快速反应。
其实综上对各方优势及劣势的对比我们不难发现，尽管铁路货运在逐步崛起，但公铁货运之间仍旧存在着互补关系，铁老大与公路党虽存在一定竞争关系，但小编以为，伴随铁路改革进一步深化，对公路货运整改的不断完善，公铁联运势必将是我国货运发展的主要方向。
【补点料】
2017铁路投资8千亿 货运量或迎6年首增
2017年中国铁路总公司计划完成投资8000亿元，国家铁路货物发送量达到27.5亿吨。
1月3日，中铁总在北京铁道大厦召开2017年全路工作会议，中铁总总经理陆东福在其《2016年工作报告》中公布了上述计划。
8000亿元投资额度与近年投资持平，2014年-2016年，全国铁路固定资产投资额分别完成8088亿元、8238亿元和8015亿元。而在货运上，如能实现27.5亿吨的目标，将是中国铁路6年来首次在货运量上取得增长。
陆东福称，2016年铁路货运止跌回稳，国家铁路发送货物26.5亿吨。据中铁总公布信息显示，2016年货运量较2015年27.14亿吨，同比减少2.36%。
虽然2016年铁路货运量仍有下跌，但跌幅收窄明显，自2012年中铁总成立以来，国家铁路货运量连续5年下跌，且降幅不断扩大。
2012年至2015年，国家铁路货运量同比分别下降1.8%、0.4%、4.7%和11.6%，货运总周转量同比下降分别为1.5%、1.4%、6.5%和14%。
2016年铁路货运量已经开始触底反弹。同时，2016年，铁路集装箱、商品汽车、散货快运量同比分别增长40%、53%和25%，均创历史新高。
（综合中国环境报、经济参考报、经济观察网、卡车之家等）
