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vivo手机被大韩航空禁运,重演FedEx与华为的故事?
来源:掌链    作者: 埼玉 阅读:3192 日期:2021-05-31

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近日,大韩航空宣布,将限制今年中国第一大智能手机制造商vivo智能手机的运输。而此事缘起4月11日凌晨,香港国际机场停机坪停机位452一批货物突然起火,起火货物疑似为vivo Y20手机以及相关配件。

虽然起火原因尚未查明,但大韩航空却先行动了。让人回想起,2016年韩国三星Galaxy Note7手机在美国、中国等发生爆炸,而后全球航空公司禁止携带三星同款手机。那一次,三星在中国市场输给了华为、vivo等本土手机,在美国被苹果手机打压。

这一次,作为三星手机及芯片物流盟友的大韩航空,举措别具意味。vivo手机及其兄弟OPPO手机,是否也将因航空禁运和安全事故遭遇供应链绞杀?而三星电子及大韩航空在航空物流商又是怎样的战略协同?

一、两业融合,大韩航空插翅三星电子

今年1月,三星电子发布2020年财报,数据显示,三星电子全年营收为236.8万亿韩元,同比增长2.8%;净利润为26.4万亿韩元,同比增长21.5%;运营利润为35.99万亿韩元,同比增长29.6%。贡献营收的主要有IT和移动通信部门、半导体部门、消费电子部门、显示屏面板部门。

在韩国乃至全球电子行业中,三星电子都是独占鳌头的存在,特别是在全球半导体供应链中,据统计,三星每月有近310万片200mm等效晶圆,其芯片产能占全球15%,相当于2020年中国大陆所有芯片企业产能总和,由三星集团所产生的营收占据韩国GDP20%,对韩国经济发展的影响,绝对是举足轻重的存在。

对三星而言,产能与销售同样重要,航空货运作为其加大市场份额最为高效的手段之一,成为了三星电子产品全球供应链的重要环节,其中,大韩航空的身影必不可少。

曾在2012年时,三星电子就已是大韩航空公司的最大客户,用其全球用户基础牢固、产品附加值高的优势,以Galaxy系列产品为大韩航空吸引着货运需求,缓解其连续两年货运销售额下滑的尴尬局面。

2016年,三星Note7手机自燃事件发生,不仅使三星丢失了中国市场,航空货运也因此受到波及,Note7手机也被中国、美国、日本、新加坡、韩国和澳大利亚等10多个国家和地区禁止携带和托运,三星随后召回250万部Note7手机,对韩国电子行业与航空货运带来了一定的负面影响。

但当中国华为手机遭遇美国全球政治追杀和供应链绞杀时,三星手机的机会自然来了。2021年一季度,三星智能机出货总量达7700万部,稳居世界第一,大韩航空因电子产品迭代速度快、销售需求增长等有利现实情况,得以实现货运销售增长,二者早已形成了默契的生态伙伴关系。

二、匹配全球供应,产业融合需提速

众所周知,芯片、手机等电子产品几乎依赖于航空运输,据统计,航空货运量约占全球贸易总量的1%,但货值占到了全球贸易总量的36%,由电子行业创造的价值绝不在少数。

在5G热潮、全球芯片紧缺等背景下,具有全产业链优势的三星,旗下电子产品、零部件等进出口规模相当可观,捡到三星这把枪的大韩航空,可能还没仔细看子弹是否有杀伤力,就开始扣动扳机了,但这不是一场小游戏。

就今年一季度全球5G智能手机市场份额数据中,三星市场份额占比34.4%,位居第一,而华为、vivo、OPPO、小米四家的市场份额总和超过60%,且当前我国手机产能占据全球约7成比重,2020年我国手机出口1254.5亿美元,保持单一商品出口额首位,由中国市场占有崛起拉动的货运需求,对我国航空货运发展而言,是一个巨大的本土优势。

此外,由于受到美国技术禁令打压,我国虽已开始加速“中国芯”产业链的建设,但目前仍依赖于进口:去年我国共进口集成电路5431亿个,较2019年增加985亿个、出口集成电路2596亿个,较2019年增加411个,贸易逆差为2835亿个。

毫无疑问,由贸易逆差带来的进出口规模扩大,仍需由高质量航空运输满足。航空运输的发展早已是赋能产业升级、优化国际供应链的重要一环,同时,航空货运市场也需要高端制造业拉动商业需求,以此创造营收空间。在我国半导体行业持续增长、潜力巨大的市场情况下,这对于我国航空货运发展而言,或许又是一个福音。

然而国际货运能力不足,一直是我国航空货运发展的痛点问题,2020年,借疫情带动市场,我国国际航线在民航货运中占比约41.1%,同比增长2.2%,但仍依赖于外航运输。

此外,在国际航线密度方面也有所不足,全球连接能力仅达美国和德国的一半,导致在跨境供应商资源与全球布局方面掌控不足,为匹配我国电子产品、零部件制造业的蓬勃发展,国际航空运能的不足形成了一定的滞后,高端制造业与航空货运业的促进融合还有待协同。

三、占有市场优势,本土航空运能追赶

虽说有高附加值产业输出稳定的货运需求,但作为国际航空物流商,大韩航空的优势,不仅自信有三星这样的国际级大客户,关键在于其本身就是全球领先的航空货运巨头

2009年,大韩航空以货物运输量累计达到82亿2500万吨-公里的成绩,连续6年国际货运蝉联世界第一。现今,按照去年其以1.8万亿韩元价格,预收购韩国第二大航司韩亚航空的计划,其运输总量排名或将跃居世界第七、机队规模有望上升至全球第10位。

如此规模的航空运能,不只是三星,是支撑起整个韩国电子产品全球输送的有力保障,另一方面,在疫情与全球芯片紧缺的当下,有了电子产业等技术含量与附加值双高产业的加持,航空公司也能打破运力不足的现实局限,实现盈利:在今年第一季度中,其他航企营业亏损额持续增大的情况下,仅大韩航空实现盈利,且货运收入同比增加2倍以上。

在一季度的销售额组成中,大韩航空通过客改货的方式,使得航空货运业务占到77%,此外,在大韩航空将仁川国际机场作为货运主要基地,充分利用这一亚洲物流枢纽的中转优势的同时,利用欧美航线资源拉动需求,由此得以实现扭亏为盈。

在大韩航空支撑韩国电子产业链全球领先的身后,强调了具有高附加值的电子制造业与航空货运业相融合的重要性。

前文提到,随着我国在全球电子产业链中竞争力增大,自然会拉得一波“仇恨”,来自国际上的技术打压一定程度上,再次倒逼出了我国半导体行业的自主研发意识,然而,不论当下进口还是未来出口,这部分市场发展优势,都将是促进航空货运高质量发展的一大助力。

虽说针对现阶段,我国航空货运发展过程中存在的:货运枢纽缺失、货机规模小、国际运力弱等痛点问题,仍需补足多处短板。而我国航空货运实力代表的“三大航”、与顺丰航空、圆通航空等快递企业,正通过加速混改、自建航空枢纽、购买货机等方式纷纷追赶。

此外,近几年国家发布诸如《推动物流业制造业深度融合创新发展实施方案》、《关于促进航空货运设施发展的意见》等文件,也在政策方面给予大力支持,有了本土航空运能增持的加速,赋能高端制造业全球布局,实现两产业深度联动,相信只是时间问题。

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