近日，大韩航空宣布，将限制今年中国第一大智能手机制造商vivo智能手机的运输。而此事缘起4月11日凌晨，香港国际机场停机坪停机位452一批货物突然起火，起火货物疑似为vivo Y20手机以及相关配件。

虽然起火原因尚未查明，但大韩航空却先行动了。让人回想起，2016年韩国三星Galaxy Note7手机在美国、中国等发生爆炸，而后全球航空公司禁止携带三星同款手机。那一次，三星在中国市场输给了华为、vivo等本土手机，在美国被苹果手机打压。

这一次，作为三星手机及芯片物流盟友的大韩航空，举措别具意味。vivo手机及其兄弟OPPO手机，是否也将因航空禁运和安全事故遭遇供应链绞杀？而三星电子及大韩航空在航空物流商又是怎样的战略协同？

一、两业融合，大韩航空插翅三星电子

今年1月，三星电子发布2020年财报，数据显示，三星电子全年营收为236.8万亿韩元，同比增长2.8%；净利润为26.4万亿韩元，同比增长21.5%；运营利润为35.99万亿韩元，同比增长29.6%。贡献营收的主要有IT和移动通信部门、半导体部门、消费电子部门、显示屏面板部门。

在韩国乃至全球电子行业中，三星电子都是独占鳌头的存在，特别是在全球半导体供应链中，据统计，三星每月有近310万片200mm等效晶圆，其芯片产能占全球15%，相当于2020年中国大陆所有芯片企业产能总和，由三星集团所产生的营收占据韩国GDP20%，对韩国经济发展的影响，绝对是举足轻重的存在。

对三星而言，产能与销售同样重要，航空货运作为其加大市场份额最为高效的手段之一，成为了三星电子产品全球供应链的重要环节，其中，大韩航空的身影必不可少。

曾在2012年时，三星电子就已是大韩航空公司的最大客户，用其全球用户基础牢固、产品附加值高的优势，以Galaxy系列产品为大韩航空吸引着货运需求，缓解其连续两年货运销售额下滑的尴尬局面。

2016年，三星Note7手机自燃事件发生，不仅使三星丢失了中国市场，航空货运也因此受到波及，Note7手机也被中国、美国、日本、新加坡、韩国和澳大利亚等10多个国家和地区禁止携带和托运，三星随后召回250万部Note7手机，对韩国电子行业与航空货运带来了一定的负面影响。

但当中国华为手机遭遇美国全球政治追杀和供应链绞杀时，三星手机的机会自然来了。2021年一季度，三星智能机出货总量达7700万部，稳居世界第一，大韩航空因电子产品迭代速度快、销售需求增长等有利现实情况，得以实现货运销售增长，二者早已形成了默契的生态伙伴关系。

二、匹配全球供应，产业融合需提速

众所周知，芯片、手机等电子产品几乎依赖于航空运输，据统计，航空货运量约占全球贸易总量的1%，但货值占到了全球贸易总量的36%，由电子行业创造的价值绝不在少数。

在5G热潮、全球芯片紧缺等背景下，具有全产业链优势的三星，旗下电子产品、零部件等进出口规模相当可观，捡到三星这把枪的大韩航空，可能还没仔细看子弹是否有杀伤力，就开始扣动扳机了，但这不是一场小游戏。

就今年一季度全球5G智能手机市场份额数据中，三星市场份额占比34.4%，位居第一，而华为、vivo、OPPO、小米四家的市场份额总和超过60%，且当前我国手机产能占据全球约7成比重，2020年我国手机出口1254.5亿美元，保持单一商品出口额首位，由中国市场占有崛起拉动的货运需求，对我国航空货运发展而言，是一个巨大的本土优势。

此外，由于受到美国技术禁令打压，我国虽已开始加速“中国芯”产业链的建设，但目前仍依赖于进口：去年我国共进口集成电路5431亿个，较2019年增加985亿个、出口集成电路2596亿个，较2019年增加411个，贸易逆差为2835亿个。

毫无疑问，由贸易逆差带来的进出口规模扩大，仍需由高质量航空运输满足。航空运输的发展早已是赋能产业升级、优化国际供应链的重要一环，同时，航空货运市场也需要高端制造业拉动商业需求，以此创造营收空间。在我国半导体行业持续增长、潜力巨大的市场情况下，这对于我国航空货运发展而言，或许又是一个福音。

然而国际货运能力不足，一直是我国航空货运发展的痛点问题，2020年，借疫情带动市场，我国国际航线在民航货运中占比约41.1%，同比增长2.2%，但仍依赖于外航运输。

此外，在国际航线密度方面也有所不足，全球连接能力仅达美国和德国的一半，导致在跨境供应商资源与全球布局方面掌控不足，为匹配我国电子产品、零部件制造业的蓬勃发展，国际航空运能的不足形成了一定的滞后，高端制造业与航空货运业的促进融合还有待协同。

三、占有市场优势，本土航空运能追赶

虽说有高附加值产业输出稳定的货运需求，但作为国际航空物流商，大韩航空的优势，不仅自信有三星这样的国际级大客户，关键在于其本身就是全球领先的航空货运巨头

2009年，大韩航空以货物运输量累计达到82亿2500万吨-公里的成绩，连续6年国际货运蝉联世界第一。现今，按照去年其以1.8万亿韩元价格，预收购韩国第二大航司韩亚航空的计划，其运输总量排名或将跃居世界第七、机队规模有望上升至全球第10位。

如此规模的航空运能，不只是三星，是支撑起整个韩国电子产品全球输送的有力保障，另一方面，在疫情与全球芯片紧缺的当下，有了电子产业等技术含量与附加值双高产业的加持，航空公司也能打破运力不足的现实局限，实现盈利：在今年第一季度中，其他航企营业亏损额持续增大的情况下，仅大韩航空实现盈利，且货运收入同比增加2倍以上。

在一季度的销售额组成中，大韩航空通过客改货的方式，使得航空货运业务占到77%，此外，在大韩航空将仁川国际机场作为货运主要基地，充分利用这一亚洲物流枢纽的中转优势的同时，利用欧美航线资源拉动需求，由此得以实现扭亏为盈。

在大韩航空支撑韩国电子产业链全球领先的身后，强调了具有高附加值的电子制造业与航空货运业相融合的重要性。

前文提到，随着我国在全球电子产业链中竞争力增大，自然会拉得一波“仇恨”，来自国际上的技术打压一定程度上，再次倒逼出了我国半导体行业的自主研发意识，然而，不论当下进口还是未来出口，这部分市场发展优势，都将是促进航空货运高质量发展的一大助力。

虽说针对现阶段，我国航空货运发展过程中存在的：货运枢纽缺失、货机规模小、国际运力弱等痛点问题，仍需补足多处短板。而我国航空货运实力代表的“三大航”、与顺丰航空、圆通航空等快递企业，正通过加速混改、自建航空枢纽、购买货机等方式纷纷追赶。

此外，近几年国家发布诸如《推动物流业制造业深度融合创新发展实施方案》、《关于促进航空货运设施发展的意见》等文件，也在政策方面给予大力支持，有了本土航空运能增持的加速，赋能高端制造业全球布局，实现两产业深度联动，相信只是时间问题。