航空运输不仅仅是一种交通运输方式，更是区域经济进入全球经济的快速通道和参与国际分工的重要桥梁。

　　去年，习近平主席出访中亚四国时提出了共同建设丝绸之路经济带的重要战略构想。要将“战略构想”变成现实，交通物流设施和网络是基础性的保障。无论是跨境铁路还是公路，不仅存在施工时间长，资金需求大等问题，而且还面临着多国合作的壁垒问题。因此，推动丝绸之路经济带建设，航空运输是一种“短、平、快”的方式。

　　或是基于这种考量，各省市纷纷加大国际航空货运服务网络的规划和建设，本土货运航空公司及机场也沿着“空中丝绸之路”开设国际货运航线。这些举措无庸置疑将促进我国国际航空货运产业的发展。但是，我国国际空运产业链的不完善，以及外资航空公司在我国国际航空货运市场占据主导地位等诸多因素，或将成为本土航空货运企业打造“空中丝绸之路”通道的阻力。

　　紧锣密鼓布局忙

　　虽然丝绸之路经济带的规划正在制定之中，但是围绕“空中丝绸之路”这个国家战略，行业主管部门和沿线的地方政府已经开始行动。

　　在近日召开的2014年全国民航年中工作电视电话会议上，中国民航局局长李家祥强调指出，中国民航要适度扩大航权开放，提高国际航线市场的贡献率。特别是重点配合“丝绸之路经济带”战略构想，推进西安、乌鲁木齐、银川、昆明的航权开放，研究完善周边国家和地区的航权开放政策。

　　在中国民航主管门释放出利好消息的同时，各省和航空公司把打通空中道路作为区域丝绸之路经济带建设的突破口。

　　截止到2013年，郑州机场共开通了50条国际航线[国际客运（均有腹舱带货）航线26条，全货机航线24条]，在此基础上，今年上半年又新增了8条国际航线。

　　今年6月27日，郑州机场正式开通了“郑州－卢森堡”国际货运航线。该国际货运航线是由卢森堡国际货运航空公司的航班执飞。值得注意的是，拥有35%卢森堡货航的河南投航，在促成中欧“空中丝绸之路”的进程发挥了重要作用。公开资料显示，该国际货运航线，每周2班，今年7月或增加每周4班，明年的航班密度可能增至每周13班。

　　郑州机场打造“空中丝绸之路”的积极举动，与国家和相关部门的扶持密不可分。先是2013年郑州航空港综合实验区正式获批建设，后有民航局还与河南省政府签署《共同推进郑州航空港经济综合实验区建设的合作备忘录》。根据《合作备忘录》，郑州机场在新增航线、航权开放和航班时刻分配等方面将获得“优先权”。

　　中西部另一个正在崛起的航空货运重镇--重庆，借产业转移机遇，国际货运航线的数量呈直线上升之势。一位重庆机场内部人士在接受记者采访时表示，重庆机场国际航线开辟重心正在向欧洲航线倾斜。在国际货运航线方面亦是如此。截止到2013年，重庆机场共开通19条国际（地区）全货运航线，全货运航线基本是以欧线为主。而且欧线的客机腹舱载货率也是逐年增加。

　　为了配合国家“一带一路”发展战略，在积极开辟国际货运航线的同时，重庆机场还加大基础设施的建设力度，作好硬件储备工作，例如，正在建设中的重庆机场四期改扩张工程，其中包括50万平方米的T3A航站楼，30万平方米的交通换乘中心，15万平方米的货运场站等设施。

　　欲借构建“空中丝绸之路”的契机，发展国际航空货运航线，以促进当地经济发展的不仅仅是郑州和重庆，“丝绸之路经济带”的沿途各省市都在紧罗密鼓的布局。

　　目前，陕西省已经与海航、南航等航空公司达成初步意向，将继续加强合作，进一步完善西安咸阳国际机场国际航线的网络布局，计划到2015年，西安咸阳国际机场国际航线达到20条以上，架通起以西安为中心的“空中丝绸之路”； 宁夏将加快规划建设以银川河东国际机场航空港枢纽为依托的航空港经济区，打造中阿空中丝绸之路，使宁夏成为面向阿拉伯国家及世界穆斯林地区的开放高地。

　　地方政府掘金“空中丝绸之路”的规划和有益的探索，促进了本土航空国际航空货运服务网络的建设。南航货运部党群工作处提供给的资料显示，南航2014年夏秋季执行的国际、地区航线有158条，其中腹舱航线145条，货机航线13条。在13条全货运航线中，有8欧洲航线。以每周两班的广州-法兰克福-广州航线为例，自2013年7月24日开航以来，目前国内始发班均载运率达90%，班均货量在80吨以上。

　　前景可期风险多

　　“丝绸之路经济带”战略，给国内航空企业带来巨大的发展机遇，然而或明或暗的风险和可能遭遇的阻力，同样需要引起政府和相关企业的足够重视。

　　一是外资垄断。一方面，在国内市场，国际航空货运80%的市场份额被外资企业占据；另一方面，我国民航国际航线全球覆盖能力较弱，以及地面网络缺乏，本土航空公司在国际航空货运市场主要承运空中“搬运工”的工作。反观，外资航空货运巨头，在进入中国市场时，则通过合资的方式，绕过民航主管部门，建立了自己的地面服务体系。

　　以重庆机场为例，上述重庆机场人士告诉记者，两年前，重庆机场开辟的国际货运航线中，外资航空公司占据95%以上的比重。目前这一比例有所下降，但是外资主导的状况没有实质性改变。

　　外资航空企业往往与在国内设厂的大型外资制造商有着良好的业务合作关系，尤其是高附加值货物空运业务几乎被国外航空垄断，势单力薄的本土航空公司很难与其竞争。

　　还存在的一个潜在风险是，在丝绸之路经济带沿线的部分省市，有相当一部分货源是由大型外资制造商在当地的工厂提供的。近几年，重庆、成都等地机场货运吞吐量快速增长，与外资IT制造商的西迁不无关系。随着我国制造业成本洼地的比较优势逐步丧失，一些外资厂商有将工厂迁至东南亚等地的动向。一旦失去货源支持，航空公司布局国际航空货运服务网络的计划也将无从谈起。

　　二是通关效率低。检验检疫部门是航空货运产业链上的重要环节。目前，对于需要快速通关的货物，一些地方海关在通关效率、信息共享方面有待提高。而且通关的便利化，不仅需要中国国家海关和地方海关的支持，还涉及货物目的地国家和地方海关的支持。由于这需要国家层面的沟通和协调，不在航空企业能力范围之内。

　　三是国际航空运输货源的单边性。有数据显示，中欧航线去程和回程的货运量比例是1.79：1，也就是说，如果从国内飞往欧洲的航班有1.79吨货物，回程航空就1吨。之所以会出现这种状况，一方面，本土货运航空公司核心经营能力是在国内，包括网络布局、地面服务能力、核心人才的培养、合作伙伴等等。另一方面，目前国内航空公司的国际化战略，主要是建设结构完善的航线网络，营销体系和物流网络的建设相对滞后。在国际市场没有强大的营销能力作保障，仅仅依靠与当地企业合作，而且没有保障航班密度，也导致回程载货率偏低。

　　不过，造成国际航空货源单边性最主要的原因是，我国经济结构与产业结构。这两年虽然我国制造业成本洼地的比较优势有所减弱，但是没有改变我国“世界工厂”的地位。回程货源不足，直接导致航空公司运营成本的增加，加大了航空公司的经营风险。

　　四是围绕“空中丝绸之路”，在国际航空货运服务网络建设上缺乏统一的规划。这从郑州和西安对“空中丝绸之路”起点的争夺中可见一斑。河南和西安政府官员都曾公开表达过打造新丝绸之路经济带桥头堡的想法。在航空货运布局方面，与获国务院批复建设的郑州航空港综合实验区相应的是，5月14日，国家民航局批复《西安国家航空城实验区发展规划（2013～2025）》。拓展国际航空货运市场的各自为政，不仅极易造成资源浪费，而且企业之间的内耗还会延缓发展进程。这亟待从国家层面上出台相关规划，实现协同、联动发展。

　　此外，中国国际航空化运服务网络的构建，还需要防范他国政治和政策法规方面的风险。目前，中亚地区的政治局面不稳定，两个大国在中亚的摩擦不断及“中国威胁论”的存在，使我国与中亚各国在航空货运领域合作的不稳定性和不确定性大大增加。