中国快速增长的航空市场不但吸引了飞机制造商的目光，由机队扩张所带来的巨大商机，更引起了租赁公司的强烈关注。

　　根据美国波音公司最新发布的预测，未来20年，中国将需要6020架新飞机，总价值达8700亿美元。工银金融租赁有限公司副总裁陶梅告诉记者，预计其中将有45%的飞机由租赁公司提供，这个市场庞大的容量可见一斑。一场由机队扩张而带来的市场竞争，正在中外资租赁公司中间轰轰烈烈展开。

　　扭转飞机租赁格局

　　截至2014年第二季度，中国接受银监会监管的金融租赁公司已经达到24家，资产总额超过11000亿元，其中飞机租赁业务成为金融租赁的重要市场。记者获得的数字显示，就商业大飞机而言，目前工银租赁的机队规模已经达到200架，位于国内飞机租赁市场的龙头。

　　而就在六七年前，飞机租赁这一市场还完全被外资租赁公司所垄断。“飞机资源需要以美元结算，外资租赁公司没有外汇限制，而且几年前市场上几乎看不到内资租赁公司的身影，我们租赁的机队都是与ILFC等国际租赁公司签订的。”国内一家民营航空公司的高管告诉记者，在很长一段时间以来，中国的航空公司购买飞机都只能依靠GE（通用电气）、ILFC（国际金融租赁公司，现被Aercap公司收购）这些外资巨头来实现。

　　以2007年为例，中国租赁公司提供了43架飞机，只占据中国民航机队的5%。直到2008年左右一批接受银监会监管的金融租赁公司成立，这样的现象才有所好转。记者获得的数字显示，2013年中国租赁公司出租了300架飞机，已经占据中国机队14%的比例。

　　“对中国的飞机租赁市场而言，国内租赁公司已经占据了80%以上的新增租赁业务。”陶梅如此表示。

　　记者了解到，2009年启蒙于天津东疆保税区的融资租赁SPV模式规避了税收问题，从政策上成为国内租赁公司的一大利好。截至目前，东疆保税港区已经注册各类飞机租赁公司500多家，共完成了408架飞机的租赁业务。

　　“境外租赁公司会有所谓的预提所得税，比如爱尔兰是6%，美国高达10%，国内租赁公司则没有这一税收，直接让航空公司的业务降低了成本。”上述航空公司高管分析，这是国内租赁公司崛起的主要原因。

　　争夺千亿美元市场容量

　　中国庞大的市场潜力，让各方租赁公司都摩拳擦掌、跃跃欲试。

　　“中国航空运输市场正在发生巨大的变化。”波音民用飞机集团市场营销副总裁兰迪·廷塞斯告诉记者，预计中国未来20年客运量平均增幅将达到6.9%，货运量年增幅将达到6.7%。在这一增长的前提下，中国市场将需要6000多架新飞机，价值8700亿美元。

　　截至2013年年底，中国在册的商用飞机数量超过2000架，兰迪·廷塞斯称，其中800~900架飞机采用了金融租赁的方式。陶梅也预测，未来20年中国扩张机队中将有45%的飞机由租赁公司提供。这意味着，未来20年金融租赁公司将有4000多亿美元的市场盘子有待分享。

　　“航空运输业是资本密集型行业，需要巨额资金加以支持。”来自南航股份的人士告诉记者，动辄上亿美元的飞机让航空公司无力负担，选择租赁可以让航空公司用最少的成本扩张机队。“与一次性购买飞机不同，租赁飞机可以避免大量资金流动、优化资产负债率、改善公司财务状况。”

　　有趣的是，航空业只是一个微利行业，通常其毛利率在1%~3%左右，但飞机租赁的ROE（净资产收益率）则可以达到15%~20%。这也是各方角逐飞机租赁市场的主要原因，如果以未来20年中国需要4000亿美元的飞机租赁资产来计算，金融租赁公司可以获得的收益则高达600亿美元，超过3000亿人民币，这其中将由内资租赁公司主要分羹。

　　研究设立专业公司

　　然而在飞机争夺战中，国内租赁企业走得并不轻松。“从美元租赁、设立资产包再到批量购机、直接出租，乃至退机管理，金融租赁企业还需要建立一套完善的产业链条。”陶梅表示。

　　以位于世界第一阵营的租赁公司为例，GE的机队规模已经达到了1600~1800架，由此具备对主流飞机制造商的议价能力。一位业内人士对记者透露，GE等企业购买的飞机价格要普遍低于国内租赁企业，这导致双方在竞争成本上产生了差距。

　　此外，毕竟飞机属于美元结算的资产，与外资公司相比，我国的金融租赁公司接受外汇管制，在外汇获取方面具有天然弱势，而飞机资产的人民币结算还远没有提上日程。

　　不过记者了解到，包括工银租赁在内的数家金融租赁公司，都在研究设立飞机租赁子公司的可能性。今年7月底银监会发布了《金融租赁公司专业子公司管理暂行规定》，允许金融租赁公司在飞机、船舶等特定业务领域设立专业化租赁子公司。

　　“与行业银行相比，子公司对租赁物的管理显然更加专业化，我认为专业子公司是金融租赁的发展方向。”陶梅称。业内人士乐观地预测，一旦设立专业子公司，内资租赁公司在竞争能力上将更加优于外资企业。

　　上半年，国内几大航空企业经营业绩下滑较为明显，是经济环境因素、市场因素和自身因素合力导致的结果。但如果以此为依据认定今年航空公司业绩将继续下滑，进而看淡中国民航业的发展前景，则是完全错误的。中国民航未来将受益于经济持续发展、城镇化进程、消费升级、经济结构调整等因素，另外庞大的人口基数是民航发展最稳固的基石（人口老龄化对民航业只有正面影响），所以中国民航业的未来发展前景仍是光明的。

　　相比上半年，下半年的民航形势只会转好，不会更差，主要基于以下三方面因素。

　　一、民航市场需求仍很旺盛

　　上半年民航经营业绩表现不太理想，很多人将其归咎于民航市场需求低迷所致。实际上，民航上半年旅客运输量增速达到了10.7%，客座率达到了81.6%，关注民航业的人就会明白，这两个数字反应民航旅客运输需求非常强劲的。没有一个国家特别是民航运输总量达到1.86亿人次这样一个规模，增速超过10%、客座率超过80%的情况下，仍然宣称市场低迷不振的。

　　当前只是因公务出行减少，影响航空公司两舱收入，导致客收水平下降。但与公务消费相反的是当前国内游火热、出境游火爆，2014年上半年，我国内地居民出境5400.93万人次，同比增长18.33%。根据中国旅游研究院发布的《2014上半年旅游经济运行分析和下半年趋势预测》数据显示，2014年国内旅游人数达36.3亿人次，同比增长11.4%；国内旅游收入达3.1万亿元，同比增长16.3%；我国出境游消费继续增长，预计总花费超过700亿美元，同比增长20.7%；预计2014年全年出境旅游人数达1.16亿人次，同比增长18.2%，出境旅游花费1550亿美元，同比增长20%，继续高居全球首位。

　　与上半年大相径庭的是，传统上下半年月度民航市场需求表现可谓泾渭分明，其中7、8两个月民航市场异常火热，而11、12两个月却格外清淡，所以航空公司常常是能否盈利看7、8月，是否亏损看11、12月。但近几年来，随着旅游消费持续提升，消费观念发生变化，国家持续推动带薪年假等一系列政策，消费者错峰出行、淡季旅行的观念开始流行，民航“淡季不淡”趋势日益明显。从2011年以来的数据来看，11、12月的平均客座率都在78%以上。从这个方面来看，传统淡季的增长潜力更大，基于此，个人认为今年11、12月民航经营表现不会太差，关键是如何满足市场的需求。

　　二、人民币升值带来汇兑收益

　　相比较前几年，今年上半年人民币贬值幅度较大，航空公司在汇兑方面遭受了比较大的损失。但是我们应该看到，即便如此，目前人民币汇率仍比前几年由了很大幅度的升值。另外一方面，我认为这只是人民币长期升值过程中一次回调而已，同时也是适当缓解国内经济下行压力。事实上，下半年以来，人民币又重新步入升值轨道。仅9月人民币汇率就从月初的6.168升值月末的6.1497，这还是在美元持续强势升值的情况下取得的。

　　图1：美元对人民币走势图

　　三、航油价格下跌带来的成本下降

　　最近一段时间以来，受经济不振、石油消费低迷、美元升值等因素影响，国际石油期货价格持续走低，受此影响，航空煤油价格来迎来了一波持续走低。根据新华社石油价格系统最新发布的中国进口航空煤油到岸价格指数显示，8月份中国进口航空煤油到岸税后价格为每吨6900元，较7月份每吨下跌90元，环比跌幅1.29%；相比去年同期下跌了320元，同比跌幅4.43%。另外，8月份中国进口保税航空煤油到岸价格为每吨5857元，较7月份每吨下跌79元，环比下跌1.33%。

　　图3：纽约原油期货价格走势图

　　三大航的年航油消耗量都在500万吨以上，占航空公司总成本35%以上，航油价格的下跌必然减轻航空公司的成本负担。

　　综上所述，下半年航空公司经营业绩只会转好，不会更差。实际上，资本市场已做出很好的反应，七月以来，三大航在A股市场表现非常抢眼，平均涨幅在30%，其中东航表现尤其抢眼，甚至在8月25日当日以涨停报收。