上述消息所称的中国三大货运航空公司分别是基地位于北京、上海、广州的国货航、中货航和南航货运。国货航由国航和国泰航空持股，中货航由东航和中远集团、新加坡货运航空等参股。尽管注册分别在北上广三地，但三家的主要运营基地都在上海，浦东机场是国内航空货运最大的门户。

　　对于上述合并报道，其后，中国民航局宣传部部长钟宁却又向媒体否认，表示中国民航局未发布合并消息。同时，三大航也均表示未收到此类消息，不作评论。

　　其话音未落，却又有报道说国资委已在调研合并事宜。

　　企业的合并重组在今天本是件再正常不过的事情，“三大航”货运的合并传闻却是一波三起，恰似雾里看花。

　　传言由来已久

　　在这一轮央企整合潮出现之前，业内就已经传出过多次三大航的整合。

　　在2007年，三大航进一步整合的消息一度沸沸扬扬。根据当时的媒体报道，国航方面对整合的意愿最大，而南航和东航则持反对或怀疑的态度。此后时任民航总局局长杨元元出面表态，认为过早的合并对民航发展没有好处，对消费者也并非好事，此后整合传言便不了了之。

　　2009年9月份，中国民航局在发布的《关于进一步促进航空货运发展的政策措施》（征求意见稿）中指出，针对全货运航空公司规模小、缺乏规模经济效益的状况，鼓励航空公司实行收购、兼并、重组，尽快形成几家有一定规模、能够有效参与国际竞争的全货运航空公司。

　　到了2010年，又出现了三大航货运部门可能合并的消息。彼时金融危机之后经济持续低迷，三大航的货运业务都受到了不小的冲击。时任国航董事长王昌顺在“两会”上提出“国家要扶持航空货运发展，整合三家航空公司的货运飞机以解决各自网络不够健全、整体力量较弱”的问题。

　　这一思路此后几年也曾不时在业内和部分公开场合传开，但一直未有进展。有业内人士表示，关于合并的思路，相关方曾经有过可行性的评估，但得出的结论并不理想。目前三大航的货运业务各自寻求了合作伙伴，整合难度也已经有所变化。

　　不过，在此期间，中国民航的整合仍然在进行。东航和上航于2010年合并，解决了两家上市公司同以上海为运营基地的竞争压力。

　　今年3月份，国务院常务会议听取了南北车重组情况汇报，会议强调要继续加大国企国资改革力度，加快国有资本投资公司、运营公司试点，充分发挥市场机制作用，促进强强联合，优化资源配置，有效解决重复建设、过度竞争等问题。国家对央企改革的鼓励和推动，使得三大航货运传出合并消息也在情理之中。

　　其实，三大航本身也是整合而来的产物。

　　2002年，在民航局的推动下，中国原有的九家航空公司进行了整合。中国国航和中浙航空、西南航空合并，东方航空和云南航空、西北航空合并，南方航空与北方航空、新疆航空合并，初步形成了三大航的格局。

　　成绩单黯淡

　　受经济低迷以及来自铁路、海运等领域竞争加剧的因素影响，中国航空货运市场已连续多年出现全行业亏损，2014年出现一定回暖迹象。以国货航为例，年报数据显示，2014年国货航实现净利润0.69亿元，而2013年净亏损3.49亿元，2012年亏损额度更大，为10.93亿元。

　　2014年度，三大航的航空货运年货邮运输量分别是：中航166.6万吨、东航136.3万吨和南航143.2万吨，约占中国机场年货邮吞吐总量的32.9%。账面上的数还不算太难看，几近“三分天下有其一”，但账面上的数字掩盖不了一个无情的趋势：三大航年航空年货邮运输量逐年下降。比之2010年的占比40.4%，降幅达7.5个百分点。

　　若比较每收入货运吨公里收益，2014年度，三大航货运分别为：中航1.56元（25.1美分）/RTK、东航1.54元（24.8美分）/RTK和南航1.45元（23.4美分）/RTK，与FedEx（美国联邦快递公司）的167.2美分/RTK和UPS（美国联合包裹速递服务公司）的52.3美分/RTK相距甚远，甚至被排除在全球前三十强的门外。

　　截至今年五月份，三大航货邮载运率累计值均在50%左右，其货运舱位的利用程度之低可见一斑。三大航亦有其苦衷。相对于航空客运，航空货运需求多呈单向性，航程往返货流量难以匹配，也不便预测，载运率难以保障，易出现舱位空置；且由于货运包裹尺寸的不同，带来舱位利用最优化难题。

　　现实的困境和危机并未止于此。当下，三大航货运还要与货运代理公司（以下简称货代公司）进行博弈。传统的航空货运公司处于行业链条的中间位置，即“发件人→货运代理公司→航空货运公司→货运代理公司→收件人”。货源被货代公司所垄断，发件人将包裹交与货代公司，收件人从货代公司处签收，航运公司只是作为单纯的运力提供者。其间，掌握大量货源的货代公司向三大航逐家压价，有时甚至等到飞机临起飞前还会再次逐家压价，迫其就范。

　　据悉，由于货运业务业绩不佳，东方航空曾在2012年底试图在上海产权交易所挂牌转让其持有的中国货运航空有限公司51%的股权，转让价格为9.51亿元。东航内部人士透露，除了2010年上海召开世博会那年盈利外，东航货运自2004年到2013年，连年亏损。

　　为此，东航货运正在进行物流转型，意图打造现代综合服务集成商和航空物流服务商。东航将旗下原中国货运航空有限公司、上海航空货运有限公司以及长城航空进行了整合，并注入东方航空物流有限公司，通过“天地合一”的方式从传统货运向价值链、服务链的两端延伸。目前颇有成效，2014年实现了东航货运航空的首次盈利。

　　东航货运部总经理李九鹏透露，以上海为例，上半年上海货运航空业务市场情况非常不好，尽管运输量出现了微增，但同比去年，整个航空货运的运架呈现两位数百分比的下降。

　　如此种种情境，三大航货运合并传闻之所以“甚嚣尘上”也就不难理解了。