图为：京津冀交通枢纽

京津冀依托其广阔的腹地和区内市场以及便捷的交通枢纽条件，已发展成为中国规模较大、较为发达和成熟的现代物流中心区和物流消费市场区域。随着外商投资逐步“北上”，尤其是日韩及欧美等跨国公司纷纷在京津冀落户，对外开放已呈现加快势头。在京津冀一体化战略推进中，运作北京第二机场建设项目，有利于进一步促进形成环渤海经济圈陆空联运物流的大格局。

新近，北京新机场的建设作为京津冀一体化的高端项目，项目的总投资预计高达860多亿元，其中机场工程总投资为799.87亿元，机场空管工程为23亿元，北京终端管制中心工程为18.8亿元，供油工程为19.9亿元。北京第二机场的建设，着力改善和促进京津冀地区完善机场体系的重要物流网络的节点，构建综合立体交通运输体系，出现了陆空联运物流提升发展的北京机场现象，必然会备受社会和业界的高度关注和审视。

京津冀三地机场闲忙不均

京津冀新机场建设的物流陆空联运开放开发的这种“北京机场现象”，具有典型的鲜明特点和普遍意义。

北京第二机场的建设至为重要的目标是从缓解首都机场航班时刻资源紧张的局面出发，在发展环渤海经济圈建设和京津冀一体化集聚区的战略高度上，投资陆空联运基建的大手笔和大项目。

然而，首都机场因保障能力超载积重难返而不得不扩容，同时，京津冀地区的其他机场却还面临“吃不饱”个别窘况，对京津冀区域如何科学规划配套交通和物流基础设施，航空企业应该如何创新运营模式，破解京津冀三地机场闲忙不均的情况，凸显出了新挑战。

这种现象和问题的关键是，一是凸显发展不平衡现象，资料显示，首都机场的客运增速放缓，低于美国亚特兰大机场的3.9%和迪拜机场的16%的增速。还面临国内57个支线机场要求通航的请求，约60家国内航空公司新增2000个时刻需求，特别是25家国外航空公司286个时刻需求，一时难于增扩容；加之京津冀整个地区机场发展中，首都机场客运总量占到84%，周边的石家庄、天津、南苑等机场分别为5%、8%和3%，经营发展形势愈发严峻和偏失。

二是凸显短板现象，没有形成京津冀机场地铁和高速陆运体系的联网格局，首都机场的航运班次时刻密集饱和，航班客货的引导分流至冀、津机场受制于配套交通落后。有测算显示，随着京津冀协同发展的逐步推进，今年天津机场将可分流首都机场约140万人次旅客吞吐量，这其中预计有60万~80万人次将来自于北京南站城市候机楼。如按上述拉动效益测算，仅北京南站城市候机楼将带来约10.8亿~14.4亿元的直接市场的经济效益。

三是凸显马太效应现象，首都机场国际航班“一刻难求”，不能固步于一枝独秀独大。有必要“腾笼换鸟”置换出时刻，优化一些客座上座率低、机型小的国内航班到周边津冀的机场，以提升首都和新机场的国际航班的比例档次，进行国际大型复合航空枢纽的开发定位和转变。

第二机场给陆空联运带来机遇

北京第二机场的建设给陆空联运发展带来的机遇，在于政府职能部门和相关企业联合携手，引导和培育京津冀陆空联运物流市场，突破发展和建设瓶颈，推动京冀津地区陆空联运的发展，立足收到三个促进的明显效果。

其一，进一步促进和推进京津冀机场陆空联运物流差异化发展，走特殊特色之路。按照错位、差异的发展取向，侧重北京周边机场的国内航班航线服务的升级，津冀机场积极实现与首都机场的错位发展，并充分借助城市候机楼提升辐射能力，加速京津冀航空市场一体化进程，推进京津冀三地公共服务共建共享。

其二，进一步促进和推进京津冀机场陆空联运物流协调发展，整合京津冀机场资源。京津冀一体化的发展环境和基础设施正越来越优化，加强环渤海的京津冀辽等都市密集地区机场功能互补，大有作为。京广高铁开通以来，高铁正定机场站已经投入运营。来自北京、太原、郑州、阳泉、安阳、涿州、高碑店、邯郸等八城市旅客享受乘飞机免费坐高铁和中转免费过夜服务。通过高铁与飞机的无缝隙“空地对接”，周边地区客货可以迅速、便捷、经济地从北京周边机场陆空联运往国内外地区。

其三，进一步促进和推进京津冀机场陆空联运物流配套发展，加快进行京津冀一体化政策、投资和项目配套建设，提升同城化的效应。只有促进民航和高铁无缝配套，空运陆运紧密衔接，才能以市场为基础，顺畅资金流、投资流、人流物流，兼顾国际与国内、干线与支线、客运与货运市场需求，以市场为导向，实现不同航线航班在北京首都、北京南苑以及天津、石家庄机场间的合理配置，做大做强京津冀一体化陆空联运物流经济。