一、“FLOW”供应链数据共享计划

（一）白宫牵头

（美国总统拜登）

2022年3月，拜登政府和美国交通部宣布启动“货运物流优化工程” (FLOW：Freight Logistics Optimization Works )，拜登政府宣称这是一项供应链数据共享计划，旨在帮助缩短供应链的交货时间，减少延误，并降低消费者成本。

美国国家经济委员会负责人Brian Deese和交通部长Pete Buttigieg会见了主要利益相关者，以启动这项新计划。白宫大肆强调这项计划的必要性。但是这也是全新的信息战和信息殖民。

 “很多公司习惯于紧紧抓住他们的数据，但这不是专有数据、商业机密。 这是信息，例如，如果你要出口某些商品，你可以在最后一天将集装箱放在船上。 另外仓库容量是多少，卡车司机什么时候可以到达仓库，卡车是否放得下。 我们有很多卡车司机被困在等待几个小时，因为他们在港口拿不到到他们在那里应提取的集装箱。”拜登说。

(美国长滩港)

在一份声明中，白宫方面表示：“当前的供应链体系表现不佳，需要加大投资和更多合作，以加强主要私营部门供应链的可视性。使得货物运输过程中的信息交换更可靠、更可预测和更准确是21世纪货物运输链具有全球竞争力的标志，提高供应链系统可视性对中小型企业来说尤为重要。面对疫情和俄乌冲突等全球事件造成的供应链中断，这类数字平台比以往任何时候都更加重要”。

据美国交通部称，FLOW将在“从船到货架”整个供应链的各个参与者之间试行关键货运信息交换(一种全国货运数据平台)。该计划由18名初始参与者发起，他们代表着整个供应链的不同环节。

洛杉矶港、长滩港、佐治亚州港务局、地中海航运、达飞和数字集装箱航运协会是该计划的主要参与者，参与者们还包括卡车运输、仓储、物流和海运领域的领先私营企业。美国政府表示希望并期待未来有更多的运输和物流利益相关者参与该计划。美交通部在一份新闻稿中表示：“这些关键利益相关者将与政府合作，开展信息交流，来缓解供应链拥堵，加快货物运输，并最终降低消费者成本。”

（二）一呼百应

目前，FLOW该计划的主要参与者也纷纷表示了支持。

洛杉矶港执行董事Gene Seroka表示“这项全国性的供应链数据可视化工作将增加供应链系统的弹性，提高我们的贸易竞争力，并使美国企业能够以更高的一致性和更低的成本将产品推向市场”。

长滩港执行董事Mario Cordero指出：“制定通用数据标准以促进货运是真正将我们的行业带入21世纪的重要组成部分。”

佐治亚州港务局执行董事Griff Lynch表示：“提高透明度，了解船舶或集装箱在每个运输阶段的位置，将帮助货主和物流供应商优化资源使用。通过更好的沟通，微调供应链的各个方面，如生产时间、人员配备、卡车和底盘以及仓库空间等，以提高运输效率和速度。”

全球最大的集装箱航运公司地中海航运与达飞轮船是首批参与该计划的两家海运公司。地中海航运集团首席数字和信息官André Simha表示：“我们很高兴加入由美国交通部领导的FLOW计划。我们坚信，在整个集装箱航运业中建立一个通用的、可互操作的数字平台是提高供应链效率、安全性和弹性的关键一步，与政府和其他主要行业利益相关者的合作对MSC地中海航运来说至关重要。”

（三）Flow背后：芯片短缺问题

Flow计划源于一份报告。在新冠疫情的冲击下，美国半导体、电池材料制造以及电池芯组装等战略产品的供应链显得十分脆弱，这突显了美国制造基础已受到侵蚀。

为了应对芯片短缺问题，也为了回应美国产业界对建立长期弹性策略的呼吁，拜登政府在不久前发表了一份美国供应链百日审查报告(100-Day Review of Critical U.S. Supply Chains)，这份报告被视为美国摆脱对海外供应商的依赖，让芯片、锂离子电池与其他关键部件制造回流的第一个具体步骤。

白宫的这份审查报告洋洋洒洒250页，写明了美国供应链脆弱的原因，同时也表明了美国后续加强供应链建设的强烈意愿。

从这份审查报告中可知，拜登政府官员以及产业代表拟定了技术供应通路的重组策略；这些努力加上旨在振兴美国芯片制造业的资金，可望鼓励创新、减轻目前美国对亚洲晶圆代工伙伴的重度依赖，同时重建数十年来因为海外代工盛行而流失的美国劳动力技能。

“我们希望能避免被动反应”，美国国家经济委员会(National Economic Council)副处长Sameera Fazili表示，“我们要开处理这些弹性方面的问题，如此一来我们就不会总是措手不及。”为此，拜登政府在今年稍早也发出了一份行政命令，目标是“促进投资、透明度与合作，透过与产业界的结盟来应对半导体短缺。”

二、美国对国际航运企业的控制

（一）航运联盟

2M、Oceans Alliance 和 THE Alliance 这三个集装箱航运联盟成立于2017年，旨在共享船舶空间，控制供应过剩。多年来，供应过剩一直在减少利润，甚至使一些承运人破产。

航运联盟在集运行业格局演变的过程中扮演了不可或缺的角色。

截止于2022年4月份 三大航运联盟囊括了运力排名前八位的船公司。

2M 联盟: 马士基、地中海航线

Ocean联盟: 法国达飞、长荣海运、中远集运、东方海外

THE联盟：赫伯罗特、阳明海运、ONE航运、HMM现代商船

长期以来，航运联盟都被美国政府视为威胁。2022年2 月 28 日，白宫在一份声明中表示，联邦海事委员会和司法部将成立一个工作组，调查海运公司可能违反《航运法》和其他美国法律的行为。

白宫声明说：“三个完全由外国公司组成的全球联盟，控制着美国几乎所有的海运，这使得它们拥有了对美国企业和消费者提高价格的权力，同时威胁到我们的国家安全和经济竞争力。”

（二）重拳出击

2022年3月1号，美国总统拜登宣布司法部与联邦海事委员会（FMC）达成一项名为《降低海运价格和平衡海运市场的事实陈述》的协议，目的是确保大型海运公司无法利用美国企业和消费者。拜登总统于 3 月 1 日宣布了新举措，将加强对集装箱航运业的监管，称主要船东之间的运力共享联盟导致了消费者价格上涨。

拜登在 3 月 1 日向国会发表的国情咨文演讲中解释了限制航运联盟的原因：“当公司不必竞争时，他们的利润就会上升，价格就会上涨，小企业、家庭农民和牧场主就会倒闭。我们看到，这种情况正在发生......海运承运人将货物运入和运出美国，在大流行期间，这些外资公司将价格提高了1000%，并赢得了创纪录的利润。今晚，我宣布打击这些公司，因为他们在向美国企业和消费者过度收费”。

根据《降低海运价格和平衡海运市场的事实陈述》协议，美国司法部将为联邦海事委员会提供反垄断部门的律师和经济学家支持，以执行违反《航运法》和相关法律的行为。同时，联邦海事委员会将继续加强对全球海运业的监管。此外，协议呼吁美国国会改革航运业，对班轮公司采取行动，降低海运价格，维护市场平衡。

（三）“完全外行的声明”

世界航运理事会在 2022年2 月 28 日对白宫声明的反驳中表示，说集装箱航运业缺乏竞争力是不正确的，因为2021年跨太平洋贸易的航运公司数量有所增加。世界航运理事还指出，美国港口基础设施不足和劳动力短缺是航运成本上涨的根本原因。如今，劳动力已经被创纪录的进口量压得喘不过气来。

白宫将自己放在了全球航运监督者的角色上，并在声明中列举了一些班轮公司通过航运联盟垄断运力，不合理地提高运费和滞箱费，获取了大量利润的同时，推高了美国通货膨胀；还指责班轮公司利用美国法律的漏洞导致美国港口的拥堵，拒绝美国产品的出口等一系列伤害美国企业和农民的行为。

对于这份声明，世界航运理事会认为声明缺乏对航运业的基本认识，美国联邦海事委员会似乎没有提供足够的专业支撑。

文中频繁提到，班轮公司通过组建航运联盟，控制了全球80%的集装箱船运力，这似乎是垄断的标志。但业内都知道，航运联盟只是基于各家班轮公司各自投入少量船舶，共同经营航线的“共舱”制度而产生的。如果不采取这种方式，单个班轮公司无法为客户提供稳定的周班航线服务。

在这种体制下，航运联盟内各个班轮公司的销售和定价，完全是独立的，根本无力控制价格。实际上，同一个联盟内的班轮公司，由于航线完全一致，产品完全同质化，相互间替代性更强，竞争往往更加残酷，经常变成“硬碰硬”的比价低。

三、美国白宫政策对中国航运的影响

（一）美国遏制中国的战略

美国主流媒体《洛杉矶时报》2021年12月曾发表报到称中国的海事战略结合了经济、环境、外交和军事目的，美国应制定一套方针予以应对。中国的某些长期海事目标符合美国国家利益，例如保护海洋环境。另一些目标与美国存在冲突，当中包括中国在近海和全球获取海洋权益的努力。美国应在国家层面上应对中国的海洋野心，包括越来越壮大的航运产业。

这个主要原因也是源于美国对中国航海的遏制。白宫与2022年初发出若干政策来遏制中国航运的话语权。白宫认为，首先，美国应批准《联合国海洋法公约》。这一举措将是美国对基于规则的国际秩序做出长期承诺的重要信号。

美国于 2017 年提出而且目前仍在制定的“自由开放的印太战略”应对中国海事领域全球治理目标明确做出积极应对。应关注中国根据自身偏好和价值观重塑这些概念的努力。应通过美国持续的军事存在、海事安全合作以及与盟国和合作伙伴的外交接触来应对这些基本上不现实的努力，不仅限于印太地区——随着中国海事战略范围的扩展，也应包括全球。

白宫认为美国应提出将海事战略和法律纳入未来中美高级别会谈的议题。美国应利用这些交流了解中国所倡导的海事法律概念，并抵制美国认为的中国长期与国际规则和规范相矛盾的概念。美国的目标应是在中国的法律概念出现时，并在其得到中国海洋基本法确认之前，塑造这些法律概念。

（二）中国航运话语权受影响的开端

根据2018年3月23日签署的美国总统备忘录，美国贸易代表办公室将在15天内制定对中国商品征收关税的具体方案。BBC报道，美国此次对中国征税的商品锁定在科技、通信和知识产权领域，如高性能医疗器械、生物医药、新材料、工业机器人、新能源汽车和航空产品等。

针对这次关税征收，中国进行了有力回应。中国商务部发布针对美国进口钢铁和铝产品232措施的中止减让产品清单，拟对自美进口的约30亿美元产品加征关税，主要商品包括对美进口鲜水果、葡萄酒、无缝钢管、回收铝等产品加征15%至25%不等的关税。

这是中国航运话语权受影响的开端。

（三）以美国为首的盟友对中国的不平等对待

其次中国以中远海运，东方海外为代表的航运公司正在积极参与到航运联盟中来。2022年3月份美国白宫对于航运联盟的制裁对中国航运的话语权也是一个重大冲击。

随着中国及整个东亚、东南亚全球贸易规模不断提高，国际航运中心东移已经是大趋势。截止2022年1月，我国约95%的国际货物贸易通过海运完成。我国海运船队运力规模居世界第二位。在全球港口货物吞吐量前10名当中，中国港口占据8席；在集装箱吞吐量排名前10名的港口当中，中国占有7席。然而，即便船运规模够了，在遍及全球的利益中，一涉及纠纷，中国和中国企业的弱势程度却令人发指！

可以想象，按照如今的海运局面，各种纠纷事件给中国造成的损失只会愈加惨重。中国外贸企业仲裁弱势，中国船运企业也无法摆脱枷锁，定价权上只能看着欧美国家控制的巨头团结一致，想涨就涨、想降就降。

作为中国船运老大，中远海运集团的运价要在美国联邦海事委员会备案，往往一个月后才会告诉中远海运其定价是否通过审核，早就错过了市场行情，要么赚不到钱要么流失订单，只能被动挨打。

中国拥有庞大的船队、世界第一的贸易规模却显然没能扭转贸易规则、定价权被他人掌控的现实，反而导致贸易触角分布越来越广泛的中国航运业依旧负重前行。

（作者：管一）