“如果现在还不行动，我们（英国）与中国的差距会进一步拉大，可能再也无法赶上。”6月4日，英国《每日电讯报》在题为《中国弄潮下一波工业化——西方必须觉醒，否则会沉沦》一文这样疾呼。

这篇文章或由于5月底，中国国产大飞机C919全球首次商业载客飞行圆满完成，成功打破美国波音和欧洲空客对全球大飞机市场的垄断，这也将成为类似中国高铁一样的“中国制造”超级名片。

但从2006年立项至今，耗时17年，耗资3000亿元，C919首次商业飞行是个重要里程碑，但也是冲破各类技术封锁的苦胜。

而今年2月，号称全球制造业竞争力最强国家之一的日本，宣布终结日本首款国产喷气式客机SpaceJet研发项目，发布会上，作为承载主体的三菱重工社长深深鞠躬致歉。

这意味着日本追梦了60多年，推进了15年，投资上万亿日元（约合500多亿元人民币）的大飞机项目最终失败。

在这场大飞机项目角逐中，不只是国家综合实力、科技水平的较量，还有一场“大国重器”背后的产业链供应链较量。

一、中国大飞机供应链

大飞机项目之所以大，就在于技术难度跟更大，供应链更长更复杂。大飞机核心链主企业比的是如何打群架，抱团协同，而不是单打独斗。

（一）国产化比例达60%

日本梦想大飞机自主制造始于60年前，但37万平方公里的日本列岛似乎难以养起自主产业链供应链。大飞机产业链包括设计、制造、总装集成、销售服务等环节，其中制造环节价值量最大，也是衡量一个国家工业水平的重要标志。

飞机制造环节主要是由机体、机载系统、发动机和其他零部件组成。根据中国商飞公布信息显示，C919的制造是以“主制造商-供应商“的模式。

根据大飞机的十大核心系统（结构系统36%、发动机系统22%、航电系统17%、机电系统13%等，其余12%为起落架、液压、燃油及环控系统）成本构成，结合“主供模式”中各企业提供的产品比例计算，C919的国产化比率达到60%左右。

可以看出即使是C919，暂时也没有做到100%全部供应链自主。大飞机的供应链整合难度有多大？

一部智能手机，独立零部件多达200多个，供应商多达700多个；而一辆燃油汽车零部件多达3万多个，需要供应商可达3万多个，电动汽车零部件也多达1-2万个，供应商多达1万多家。

而一架C919整机涉及到500万个零件，从机头到机尾共涉及500万个零件，囊括了产业链上下远超万家零件供应商。大飞机供应链协调难度更大。这也是为什么中国能首先在智能手机实现突破，而汽车、大飞机领域仅近年来才实现突破。

据报道，C919采用主流客机制造商国际通行的“主制造商-供应商”模式，项目立项以来，全国22个省份、1000多家企事业单位、30万产业人员参与了C919的研制工作。这也可以看出大飞机拉动了供应链价值也更大。

具体来看，大飞机产业按照零部件重要程度分为三个等级，一级供应商分为4类；中国商飞C919项目研制的一级供应商共有40家，中国23家、美国9家，法国3家，叠加二、三级供应商中提供的产品的中国企业综合计算，C919大飞机综合国产化率达60%。

（二）5000多家本土核心制造商

实际上，一架大飞机细分结构繁杂，零部件多达几百万个，大飞机零部件超过七成属于高端工业制成品。数据显示，C919的总装公司中国商飞的供应商遍布19个省份，全国航空制造相关核心公司共有约5000家，并且相关公司数量仍在快速增长，发展成为完善的航空产业链供应链。

C919的成功不仅带动了万亿级航空市场，更推动了中国工业技术的整体创新，提升了制造业的发展能级。而企业的发展，也将进一步推进C919国产化率的提升。

（编注：文末见C919具体承制单位）

二、日本大飞机供应链

2023年2月7日，三菱重工宣布：终止日本国产喷气式客机SpaceJet研发项目。这就意味着：历时15年，斥资10,000亿日元的日本首款国产喷气客机失败，终于还是黄了。

发布会上，三菱重工社长深深鞠躬，表达歉意：“我们得到了很多人的期待和支持，但很遗憾，鉴于没有盈利能力等原因，我们决定终止研发。”

日本人梦断大飞机，表面上看，是三菱重工的失败。但这背后，真正决定大飞机项目输赢的是，一个国家的综合实力。

（一）链主核心:技术存在短板

尽管日本人在机体材料、零部件、加工工艺等方面，实力雄厚，但在飞机制造领域，依旧存在明显短板。抛开系统集成不谈，日本人在气动设计等基础领域，乏善可陈。

气动布局的设计，决定了飞机的飞行性能。而要做气动设计，少不了风洞实验室。但日本几乎没有高水平的风洞群。相比之下，中国拥有亚洲最大、全球品类最为齐全的风洞群。

（二）需求推广：适航证卡脖子

比技术更难以逾越的，是市场规模、产业链供应链的话语权、工业体系的独立自主性。还有市场需求的买单，所有没有市场买单的科技项目都行而不远。

日本大飞机一大挑战在于日本本土市场狭小，而美欧市场不给日本机会。SpaceJet的前身是日本MRJ支线客机，虽然在2015年MRJ首飞成功，但在2017年MRJ第二架原型机测试时，发动机失效，差点机毁人亡。

这直接导致美国联邦航公管理局趁机叫停了MRJ的适航认证，这就意味着日本大飞机没有获得飞国际航线的准入证。

不过根本上看，商业利益才是根本，是美国不希望日本产生超越美国的大飞机链主企业。包括智能手机等领域，日本都不得不臣服于美国供应链上谋生。

中国C919大飞机却不同，没有FAA的适航证，也能活下去，毕竟中国国内市场足够大。但日本大飞机，如果不能进入欧美市场，就只有等死。

三、大飞机需要双循环

此前，波音公司首席执行官戴维·卡尔霍恩被问及中国飞机可能带来的竞争时说：“对此过度焦虑是愚蠢的。”的确，就谈C919是否能够对波音和空客构成一定威胁，还为时尚早。

数据显示，C919的订单量在今年5月已经超过1200架了，并且订单来源并不局限于我国国内市场，还有来自美国、德国、泰国以及尼日利亚等国。

但是，无论是从品牌影响力、技术实力、或是飞机多元化的产品线方面来看，中国国产大飞机都还有很长的路要走。

未来，C919一方面要形成国内市场循环。当前，国产大飞机C919已经进入批量生产阶段，并开始向国内外客户交付订单。

比如2022年年底C919已经交付中国东方航空，而其他中国航空公司和租赁公司也都已经订购了C919。根据市场预计，“未来20年中国需要7000到8000架新飞机，年均需求在400架左右，这为C919提供了广阔的市场空间”。

更是要在国际市场竞争方面，具备竞争优势。这也就对C919的技术水平和生产能力提出了更高的要求，需要不断进行技术创新和研发。

编辑：雪晴