“经济问题政治化，产业竞争军事化。”这或是全球供应链重构中最让人担心的事情。如今，中国新能源汽车产业成为继芯片之后又一个美国的眼中钉。

“美国必须采取措施以削弱中国在电动汽车电池方面的优势！”。为遏制中国新能源汽车产业的发展，上半年，美国交通部长皮特·皮蒂吉格在日本参加七国集团（G7）交通部长会议如此宣称。

中汽协数据显示，2023年1-7月，中国汽车出口实现253.3万台，出口增速高达67.9%，其中，新能源汽车出口达63.6万台，同比增长150%，保持全球最大新能源汽车出口国地位。

长三角是我国六大汽车供应链集群之一，经济总量约29.03万亿元，常住人口超2.37亿人，贡献了我国约四分之一的汽车产量。在美国对华的持续打压之下，长三角汽车供应链集群如何形成，能否保持优势？

一、集群的冲突，这不是竞争是绞杀

近年来，美对华技术封锁及科技产业链供应链领域的脱钩断链日趋激进，而系能源汽车是其重点关注。针对中国新能源汽车芯片和电池供应链精准打击的组合政策已经陆续打出。

1、对华新能源汽车供应链打击前的备战：2021年4月，美参议院外交关系委员会通过《战略竞争法案》，随后开展“百日供应链审查”，新能源汽车电池也是四大供应链审查领域，而全球90%的新能源汽车电池恰恰靠中国供应。

（美国交通部长皮特·皮蒂吉格图源：Reuters）

2、对华新能源汽车供应链打击的组合拳：2022年2月，美众议院通过《美国竞争法案》，计划在未来5年内拨款520亿美元用于补贴半导体、汽车等关键产业的研究与制造。

同年8月，美国总统拜登正式签署《芯片法案》，在中国汽车产业的高端制程芯片供应链上设置了重重关卡。随后，美国众议院通过《通胀削减法案》，针对中国锂电池加收关税，并为符合电池本土化要求的企业提供补贴，以关税政策和定向补贴构筑电池市场壁垒。

汽车芯片和新能源汽车电池已经成为这场科技战争中被瞄准的靶子。

3、中国新能源汽车供应链的短板：就汽车产业而言，汽车芯片研发与制造的实力决定了汽车行业未来的竞争力上限。目前我国汽车芯片仍然受制于人。

欧美日韩巨头占据全球近九成份额，先进传感器、车载网络、三电系统、底盘电控、ADAS(高级驾驶辅助系统)、自动驾驶等关键系统芯片均被发达国家企业垄断，汽车芯片进口率高达95%左右。

但在持续的创新加速下，我国汽车芯片产业链上已逐步涌现出以斯达半导、北京君正、士兰微、韦尔股份等为代表的具备竞争力的企业。美国表面上高举“竞争”大旗，实际却是借竞争之名行绞杀之实，巩固美国在芯片领域的绝对优势。

4、“芯片供应链北约”前车之鉴：早在2021年5月，美国就与欧洲、日本、韩国、中国台湾地区的64家企业宣布成立“芯片四方联盟”（CHIP4），试图将中国排除在全球半导体产业链之外，并提升自身对核心芯片供应链的掌控力。

《竞争法案》以及之后的《芯片法案》都提出美国政府将向半导体产业提供约520亿美元的资金支持，但接收资金扶持的企业不得在中国或其他“可能不友好的国家”投资或扩建工厂。

在新能源汽车电池方面，为了提高自身动力电池的生产能力，美国更是在《通胀削减法案》中明目张胆地设置了一系列不公平竞争条款。不排除，美国建立新能源汽车供应链的小圈子，联合日韩德等汽车制造大国“绞杀”中国企业。

5、美国新能源汽车供应链之困：就新能源汽车领域而言，美国许多原材料与零部件均需要从中国进口，且短期内难以摆脱对华依赖。

以锂电池为例，2022年中国锂电池总出口额为3426.56亿美元，其中向美国出口的锂电池总额为682.1亿美元，占总出口额的19.9%。

由此可见，中美汽车供应链高度互补协同，本可以实现互利共赢。美国却紧咬中国不放，也许是出于一种“家道中落”后被赶超的“无能狂怒”。

天眼查数据显示，截至2022年底，中国汽车产业的典型代表长三角共拥有“汽车制造”相关企业10.1万余家，占全国三成以上，其中2022年新增注册企业1.1万余家；“新能源汽车”相关企业16.4万余家，占全国的20.7%，其中2022年新增注册企业5.3万余家，相关新增企业注册同比增长56.8%。

长三角汽车产业集群稳定发力，新能源汽车相关企业数逐年增加。

与之相比，作为“车轮上的国度”的美国，其汽车产业起步领先中国至少五十年，以汽车城“底特律”为核心的密歇根州更是一度成为美国甚至世界的汽车制造中心。

然而，这座老牌汽车工业城市却在二十世纪后半叶开始迅速地衰退，并于2013年宣布破产，这中间发生了什么？

（美国汽车城底特律）

首先，全球化的到来让企业以成本为导向在全球范围内寻找“价值洼地”，在此背景下中国的低成本劳动力吸引了众多跨国企业。而底特律汽车行业居高不下的员工成本促使通用、福特、克莱斯勒等三大汽车产业将部分生产线外迁，从而动摇了底特律的“生命线”。

更为重要的是，冷战过后的美国资本净流入的增加，挤压了国内制造业的生存空间，加之金融服务业带来的高回报让美国在“去工业化”的道路上一去不复返。1953年，美国制造业占GDP的比例为28%，在2022年这一数值降到了10.97%，同时第三产业（服务业）占GDP比重上升到了80.31%，美国实体产业“空心化”的严重程度可见一斑。

北美中国投资促进会副理事长兼秘书长、美国田纳西州中国发展中心执行主任刘琳娜曾于2020中国汽车供应链大会上演讲表示：

从2001年到2018年，密歇根州所在的美国东北部汽车产业就业人数下降了47%，而以田纳西州为中心的美国东南部汽车产业就业人数则上升了20%，由此可以看出美国汽车供应链集群的南迁趋势。

目前，美国新能源汽车市场格局以特斯拉独占鳌头，通用、福特、现代、丰田等老牌车企逐步拓展新能源业务，但2022年美国新能源车渗透率只有6.9%，在短时间内美国还无法弥补两国间的巨大差距。

二、集群的竞争，新能源赛道占优势

2022年，我国汽车产量为2702.06万辆，位列全球第一；美国汽车产量为1006万辆，位列全球第二，但连中国的一半也达不到。

毫无疑问，目前中国已成为全球汽车生产的核心，而在长三角，新能源汽车产业集群更是如虎添翼。

6月19日，胡润研究院发布《2023胡润中国新能源产业聚集度城市榜》，其中，上海位列第二，苏州、常州分别位列第3和第5，合肥位列第10。榜单前十名，几乎有一半都位于长三角。

（图源：bydforklift）

龙头优势是长三角产业链集聚的重要诱因。《长三角日报》数据显示，2022年，长三角三省一市新能源汽车产量逾279万台，占全国比重超过40%，占全球比重达25%。

其中，上海汽车产量占全国11.5%，新能源汽车产量占全国14%，总产值达8080亿元。在临港新片区，以特斯拉、上汽乘用车为龙头，带动临港新片区2022年智能新能源汽车产业产值超2400亿元。目前，8家整车企业、600余家国内外主要零部件企业均在上海布局。

区域协同是促进集群高效合作的有力保障。由上海提供汽车的“大脑”芯片和软件，江苏常州提供汽车的“心脏”动力电池，浙江宁波提供完成汽车车身一体化的压铸机……

在长三角产业的高度协同与快速响应下，一家新能源整车厂可以在4小时内完成所有所需配套零部件的供应。

对标美国，Canalys研究报告显示，2022年美国新能源汽车销量为92万辆，约为中国的六分之一。

美国最大的汽车工业中心底特律，拥有的车企巨头如通用、福特等尽管已经开展电动化转型，但仍不是以新能源起家的企业，在产销量、关键技术水平上仍有所欠缺，传统车企巨头并未起到很好的引领作用。

（图源：scceu.org）

与此同时，美国尚未建立起完善的新能源汽车产业链体系。

据彭博社新能源财经统计，目前美国动力电池产能（包括完全启用、在建和已公布的电池产能）排名前十的企业均来自韩国、日本、英国等外来的合资或独资公司。

而在动力电池的关键原材料方面，全球59%的锂、68%的镍、73%的钴、93%的锰等正极材料都由中国供应。

在负极材料方面，中国也拥有不可取代的优势，近乎100%的石墨都由中国出产。美国新能源动力电池及其原材料供应商高度依赖中国和韩国，难以在短期内实现与中国动力电池及其原材料“硬脱钩”。

为了夺得优势，一贯自诩自由开放的美国甚至开始反其道而行，开始通过政府战略或计划来干预自由竞争的市场。

2023年5月，美国主导的“印太经济框架”（IPEF）的弹性供应链协议签署，参与方包括美国、日本、澳大利亚、新西兰、韩国、印度、斐济和东盟7国等14个国家，但并不包括中国。

在这几个国家当中，日本的瑞萨电子和罗姆半导体是全球车规芯片的领军者，日本的松下及韩国的LG在动力电池市场中的份额仅次于宁德时代，澳大利亚则是全球最大的锂生产国、第二大钴生产国和第四大稀土生产国。

美国利用印太经济框架可以弥补自身动力电池原材料及制造的缺陷，并拉拢联盟对华进行关键半导体技术封锁，最终冲击车规芯片仍然高度依赖进口的中国新能源汽车产业。

中美汽车供应链集群各有优势。中国强在新能源汽车的动力电池制造，美国强在车规芯片等高端零部件技术领域，二者本可以在竞争中达成“共生共赢”的竞合关系。

但美国部分主张脱钩断链的政客，把商业政治化，坚持产业链供应链“去中国化”，最终非但不能提升供应链韧性，反而会冲击中美两个供应链集群发展，并使全球协同创新发展倒退。

三、打造集群高地，上海抓四大要素

美对华新能源汽车攻击不断，长三角地区更是频频躺枪。

2022年4月25日，理想汽车被美国列入预摘牌名单。同年5月5日，蔚来汽车也加入了该名单。其后，华虹半导体、长鑫存储等国产芯片企业等也纷纷遭受到美国制裁。

作为我国六大汽车产业集群之一，2022年长三角汽车产量约696万台，占全国比重约25%。其中，新能源汽车产量逾279万台，占全国比重超40%，占全球比重达25%，在中国乃至全球的汽车产业都占据着重要地位。

在美国的重重“魔爪”之下，长三角汽车供应链集群如何形成？又能否突出重围？

第一，整车制造是一个庞大的供应链体系，从供应链上游到下游所涉及的零部件数量可达上万件，涉及的核心供应商可达上百家，前后工序之间的衔接离不开强势的交通物流枢纽所带来的空间效用。

（图源：carspiritpk）

长三角地区交通基础完善，京杭大运河、长江、钱塘江、淮河等重要河道组成得天独厚的水网，合杭、新长等铁路及沪宁、沪杭、宁杭等高速公路组成星罗密布的路网，上海浦东机场、上海虹桥机场、杭州萧山机场、南京禄口机场等机场组成铺天盖地的天网，优越的水、陆、空交通条件将长三角三省一市纳入“三小时都市圈”，既使长三角内部的联系趋于紧密和频繁，又便于货物运往国内外各地区汽车市场。

2022年，长三角区域内港口群货物吞吐量和集装箱吞吐量占全国比例分别达到41%和38%。其中，上海外高桥港区海通国际汽车码头作为全国最大的滚装汽车码头，全年累计完成720艘次的外贸装船舶作业，汽车出口数达101.5万台，占总出口数的一半以上。

第二，人口决定一个地区的汽车需求规模，人才决定一个地区汽车供应链集群的发展上限。

有人的地方就有汽车消费需求。反之，汽车产业也需要大量的劳动力供给。截至2022年底，长三角有2.37亿常住人口，是我国人口规模最大的城市群，人均GDP为12.25万/人，远超全国人均GDP的8.57万/人，满足了汽车产业的消费及劳动力供给需求。

人才方面，长三角拥有复旦大学、上海交通大学、同济大学、浙江大学、中国科学院等众多高等院校及科研机构，优越的经济环境和人才补贴条件更是吸引了众多人才工作定居。

据第七次人口普查数据显示，长三角每10万人拥有大学文化程度人数为20701人，是全国平均水平的1.34倍；两院院士超千位，在站博士后超万人，每万人拥有研发人员71.18人年，是全国平均水平的近2倍。

第三，科技创新是长三角汽车供应链集群崛起的必要条件。

2022年，长三角以“三个30”领先全国——研发经费总投入全国占比约30%，发明专利授权量全国占比超30%，高新技术企业总数全国占比高于30%。

在世界知识产权组织（WIPO）发布的2022全球创新指数中，上海-苏州科技集群较去年提升两名，位列第6；南京、杭州、合肥分别位列第13、第14和第55位。高科创水平为长三角新能源汽车、自动驾驶等未来趋势的发展奠定了基础。

第四，长三角以开放包容的姿态主动融入国际群求供应链。

既有特斯拉、通用汽车、大众汽车等外资供应链，也有上汽、比亚迪等本土汽车制造企业的供应链，形成了一批极具竞争力的核心链主企业。

在核心汽车制造商的引领之下，各地逐渐形成了完整的汽车供应链配套体系，为汽车产业国产化、自主化进程打下了良好基础。

零部件方面，浙江的零部件供应商数量较多，上海则更侧重于关键零部件的研发；

传统燃油汽车方面，上海有国内产量第一的上汽集团，江苏有南汽集团，浙江有吉利，安徽有奇瑞，头企优势显著；

新能源汽车方面，浙江在电池、电机及电控系统等零部件方面表现突出，上海、安徽则强在新能源整车生产，拥有特斯拉、蔚来、威马、比亚迪等行业龙头。

交通的优势便利了汽车的进出口，也有利于外商来此投资；人口的优势有利于人才的聚集，也加速了汽车产业的创新与突破。

长三角的优势不是孤立的优势，而是开发发展中获得的优势。汽车产业要想发展，靠的不是固步自封，更不是党同伐异，而是要积极主动地融入全球供应链体系中，充分发挥各自的比较优势，博采众长，协同共进。

从短期来看，长三角拥有的交通、人口、创新、企业优势仍然显著，长三角及中国的汽车市场之广阔，对于美国或其他国家来说仍然是一个巨大的诱惑。

从长远来看，我国汽车芯片自主化进程亟需加速，必须要提高芯片的自主研发技术及能力，保证关键技术掌握在自己手中，才能不被对方“卡脖子”，构造真正可靠稳定的汽车供应链体系。

编辑：李晨 陈果