我国交通运输领域正经历“减污降碳”绿色变革。对卡车来说，既是责任，也是挑战。

大气污染方面，占汽车保有量11%左右的载货汽车，2020年氮氧化物和颗粒物排放占汽车排放总量的84.4%和90.6%，其中柴油货车的排放尤为突出，货车排放中的90%以上的氮氧化物和绝大部分颗粒物均来自柴油货车。温室气体方面，载货汽车的碳排放占公路运输碳排放的比重也高达50%以上。

回顾“十三五”，《打赢蓝天保卫战三年行动计划》、《柴油货车污染治理攻坚战行动计划》等政策的实施，使得柴油卡车的环保管理体系日趋完善。进入“十四五”，《中共中央国务院关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》、《2030年前碳达峰行动方案》和《关于深入打好污染防治攻坚战的意见》相继出台。“十四五”蓝天保卫战和柴油货车污染治理攻坚战仍将持续，2030“碳达峰十大行动”中交通运输绿色低碳行动是重点之一，卡车行业同时面临柴油货车尾气治理、新能源车型推广、降低全生命周期能耗和碳排放等多重挑战。

亚洲清洁空气中心、清华大学环境学院和新能源汽车国家大数据联盟共同发布完整版《2020绿卡榜：中国卡车及生产商绿色排行榜》报告。报告推出的绿色柴油卡车和电动卡车榜单“2020绿卡榜”，已于2021年发布。现摘录完整版报告中的部分内容，分析货运车辆绿色化问题及相关思路。

一、卡车行业减污降碳进展

基于对上述多源数据的分析，报告发现“十三五”以来中国卡车行业在“减污降碳”进展如下 ：

1. “十三五”在用柴油货车排放得到有效控制

2018年发布的《柴油货车污染治理攻坚战行动计划》是“十三五”货车行业环保工作的核心政策。该政策以推动柴油车（机）达标排放为主线，布局了从新车到在用车的全生命周期清洁柴油车行动。

报告发现，《柴油货车污染治理攻坚战行动计划》等相关政策的实施，使得我国在用柴油车排放得到有效控制。2018至2020年间，在用柴油车环保年检通过率稳步提升，在用柴油卡车氮氧化物和颗粒物排放水平明显改善。

对比《柴油车污染治理攻坚战行动计划》提出的“2020年全国在用柴油车监督抽测排放合格率达到90%”的目标，从年检结果来看，2019年约有90.4%的车辆达到了年检烟度限值，说明颗粒物控制进展领先于计划。氮氧化物排放控制也有所提升，以当前市场主力之一的国五在用柴油车为例，各细分市场2020年年检达标车辆的氮氧化物检测结果较2019年均下降，降幅范围为7%~15%。可见我国在用车环保管理体系不断完善，监管措施成效明显。

2. 柴油车国六标准顺利实施，氮氧化物减排效果显著

2020年，国六标准在全国部分城市和部分车型率先实施，国六柴油卡车的排放优势已凸显。

《柴油货车污染治理攻坚战行动计划》等政策对国六推广起到了重要的促进作用。在该政策明确要求提前实施国六的车型和地区，2020年国六柴油卡车的销量占比遥遥领先。作为优先推广车型，2020年环卫车销量中，国六车型的比例占到40.9%，显著高于其它车辆类型。而自2020年1月1日起率先要求全行业实施柴油车国六标准的北京， 2020年国六车型的销量占比高达87.8%。

国六柴油卡车的烟度和氮氧化物排放较国五显著下降。报告发现，在2020年车辆的环保年检中，国六柴油车的烟度和氮氧化物总体较国五分别下降25.4%和61.4%。在国六车辆销售规模较大的轻型物流车市场，国六柴油车环保年检的氮氧化物水平是2020年新生产国五车型的一半，国六的环保优势较使用年限更长的国五车辆则更为突出。

图1 国六轻型物流车与不同生产年份的国五车型

在2020年环保年检中氮氧化物水平对比

3. 纯电动卡车市场蓄势待发

推进电动化是卡车行业“减污降碳”的重要举措。尽管电动卡车推广难点较多，“十三五”期间卡车电动化仍取得了一定进展。一方面，新老车企纷纷入场布局，市场竞争加强，且集中度稳步提升。2017-2020年有电动卡车销量的企业数量从79家波动增加到98家，市占率前十企业的市场份额稳定在70%左右且在2018年以后逐步上升。

另一方面，部分城市在环保压力下采用了多重鼓励措施组合，包括开放路权、运营补贴、完善基础设施建设、试点推广等，使得当地的电动卡车得到有效推广。无论是卡车销量大户——深圳、北京、成都等一线和新一线城市，还是卡车市场较小的湘潭、南平、十堰等四线城市，推广成效都颇为明显。这些进展都为下阶段电动卡车持续释放“减污降碳”潜力奠定了基础。

二、卡车行业“减污降碳”难点

基于对上述多源数据的分析，报告认为“十三五”卡车行业在“减污降碳”方面仍存在以下难点：

1. 在用柴油卡车监管氮氧化物限值需加严

尽管在用柴油卡车排放水平呈下降趋势，氮氧化物仍是主要的尾气问题，是城市持续降低PM2.5和臭氧浓度的核心治理对象之一。然而，当前环保年检的加载减速法氮氧化物限值a（1500 ppm）不足以筛选高排放车辆。

报告数据显示，2020年国五和国六柴油卡车分别有99.2%和99.9%可以满足限值a要求，且达标车辆的排放水平远低于限值。如果采取该标准中的限值b（900 ppm），83.6%的国五车辆可以达到氮氧化物限值b，更符合柴油车排放标准（GB 3847-2018）“控制10%~20%高污染车辆”的目标。

图2 2020年在用车达到柴油车排放标准各氮氧化物限值的比例

2. 天然气重卡氮氧化物排放监管亟待加强

天然气卡车在政策和市场的推动下，市场份额有所提升，天然气重卡占重卡市场的比重从2018年的5.9%提升为2020年的8.8%。报告发现，天然气重卡在实际使用中存在氮氧化物高排放风险，而当前针对天然气重卡的尾气监管较为薄弱。

跟车测试结果显示，国五天然气重卡的氮氧化物排放是国五柴油重卡的3.3倍。尽管国六天然气重卡在后处理装置正常工作情况下可将氮氧化物控制在较低水平，但是已有报道指出国六三元催化器被私拆倒卖、偷盗的现象，这可能造成国六天然气重卡的实际道路氮氧化物高排放。

针对天然气重卡的排放监管亟待加强。在目前的环保年检中，主流检测方法双怠速法无法检测氮氧化物排放，而2020年使用这一方法检测的车辆占比约四分之三。另外，国六天然气卡车的OBD远程排放管理车载终端尚未强制要求安装氮氧化物传感器并上传氮氧化物数据，致使实时监管手段缺位。

3. 卡车电动化进程缓慢，使用率有待提升

尽管电动卡车在部分地区有所进展，但从全局来看，“十三五”期间新能源卡车市场高开低走，卡车的新能源替代进程较为缓慢。2020年报告评价范围内的电动卡车销量仅达到2017年的三分之一。从销量渗透率来看，电动卡车2020年渗透率仅0.78%，远低于电动乘用车和电动客车的4.9%和22.96%。

与此同时，电动卡车使用程度偏低，不利于其充分发挥“减污降碳”作用。2020年纯电动物流车上线率为66.4%，而纯电动公交客车和出租车的上线率分别达89.6%和83.9%。此外，区域之间、卡车细分市场之间上线率差异较大，电动卡车保有量较大的地区，上线率未必较高；卡车细分市场上线率差异最高达到65%以上。可见电动卡车的使用程度较低，尤其部分细分市场、地区的电动卡车上线率仍有提升空间。

4. 柴油卡车碳减排管理体系有待优化

我国对柴油卡车二氧化碳的减排，主要通过加严燃油消耗量限值的方式进行间接管控。经过数十年努力，我国柴油卡车的燃油消耗量限值已发展到第三阶段，新车公告油耗不断下降。基于OBD远程监控的油耗分析发现，C-WTVC公告油耗测试方法在反映真实道路油耗水平方面仍有优化空间。在“双碳”目标下，柴油卡车需要持续推进实际道路的节能减碳。

与此同时，我国尚未制定卡车温室气体排放法规。借鉴欧美国家经验，机动车二氧化碳排放标准可为车辆降碳提供双重约束力，引领行业进入深度减碳时代。

5. 重型卡车 “减污降碳”挑战重重

重型卡车是货运行业减污降碳的关键车型。占商用车保有量两成左右的重型卡车，排放的氮氧化物和颗粒物占比分别高达75.4%和51.6% ，碳排放占比达40.3%。但是，重型卡车在“减污降碳”的路径选择上面临颇多难题。重型柴油车的环保年检氮氧化物检测值高于轻型、中型车，在国五和国六排放标准车辆上均是如此。国五天然气重卡实际道路氮氧化物排放甚至高于国五柴油重卡，其全生命周期的减碳效果也颇受争议。而纯电动重卡的销量渗透率仍然较低。在实现重卡车型的“减污降碳”上，需要研究并明确不同燃料替代和减排技术的全生命周期减污降碳潜力，同时结合运输结构调整和运输组织效率提升等措施共同推进。

三、六点建议推进公路物流绿化

“十四五”时期，货车行业减污降碳仍面临着严峻的考验，需要行业共同努力。为了推动卡车行业的绿色发展，报告有如下建议：

1.      完善“十四五”顶层设计，明确货运行业“减污降碳”协同目标和路径

“减污降碳协同增效”已成为 “十四五”期间各行各业环保工作的核心议题。《2030年前碳达峰行动方案》和《关于深入打好污染防治攻坚战的意见》等政策对卡车行业“减污”和“减碳”分别提出了纲领性的意见，但如何统筹这两项任务，顶层设计仍未明确。不同的能源选择、技术措施组合会带来不同的治理效果。生态环境部、工信部、交通运输部等相关部门应尽快明确“十四五”卡车行业“减污降碳”的目标和路径，进一步完善排放、能耗等管理体系，制定机动车二氧化碳排放标准，引导卡车产业和货车行业加快低排放低碳转型。

在具体目标设置上，大气污染物减排指标应延续“十三五”期间相关指标，将烟度、氮氧化物和实际道路排放纳入指标，并根据技术可靠性逐步采纳其它测试方法作为监督执法手段。同时，也应设定温室气体减排相关目标，引导行业在不断降低燃料消耗量的同时，关注二氧化碳排放。

2.      持续实施严格的环保监管措施，进一步减少在用车排放水平

 “持续打好柴油货车污染治理攻坚战”是“十四五”深入打好蓝天保卫战的四大任务之一。建议下一阶段工作中，管理部门应全面加强卡车排放的全链条监管，继续重视对在用车的严格环保监管，以重型车为重点，关注柴油和天然气重卡的氮氧化物排放，提高OBD、遥感、跟车等技术的准确性和监管地位。针对天然气卡车的氮氧化物排放问题，部署天然气车专项治理行动，如要求天然气重卡在OBD监管中必须加装氮氧化物传感器并输出氮氧化物数据，加大天然气卡车后处理装置的专项检查等。同时，也应进一步提升柴油油品质量和车用尿素质量。

3.      优化年检氮氧化物限值和测试方法，加严柴油和天然气卡车尾气监管

针对柴油卡车和天然气卡车的氮氧化物排放问题，环保年检应分别加严年检限值和推广可检验氮氧化物排放水平的检验方法。

对于柴油卡车，随着在用柴油卡车排放水平下降，当前绝大部分国五和国六柴油车都能满足柴油车排放标准（GB 3847-2018）氮氧化物限值a（1500 ppm），因此限值a已经不足以筛选高排放车辆。建议国家和地方环保部门及时调整环保年检的氮氧化物限值，尽早实施更严格的氮氧化物限值b。

对于天然气卡车，当前主流的检验方法“双怠速法”无法检验车辆氮氧化物排放水平。建议环保部门在推动天然气卡车技术可行的情况下，全面采用可检验氮氧化物排放水平的检验方法（如稳态工况法）。

4.      尽快开展重卡减排技术路径研究，引导行业选择最优减排路径

在“十四五”减污降碳协同增效的背景下，重卡在减排路径上存在运输结构调整、能源替代、节能减排标准升级等多种选择。由于重卡具有载重需求高、运营效率需求紧迫、日行驶里程长、应用场景差异大等特征，这使得重卡的各项减排路径在减排效果、经济适用性、场景适用性上各有所限制。

因此，建议相关部门从运输需求的角度出发，对不同减排路径的技术可行性、经济性、全生命周期减排效果等维度充分评估其减排潜力和适用场景，寻求不同运输需求下重卡减排的最优解。管理部门可基于研究，在典型场景先行开展试点，并出台配套的政策措施，引导行业提前布局和选择最优减排路径。

5.      优化配套措施，提高电动卡车使用率，促进电动卡车推广

当前电动卡车使用程度相对偏低。而基础设施建设规模、布局情况、充电设施质量和维护等都会影响电动卡车车主的用车行为。建议各地政府应基于深入研究和分析，统筹规划设计，改善电动卡车使用环境，以提高电动卡车的使用率。强化配套设施，也有助于增强车主选择电动卡车的信心，提升卡车电动化水平。此外，也需优化激励措施，更好地引导物流企业和个体车主选购电动卡车。

6.      车企应制定碳中和零排放战略，不断降低车辆的排放和能耗

双碳目标下，不断降低车辆的排放和能耗，布局更清洁环保的产品，不仅是车企响应这一目标的重要方式之一，也是增强企业绿色竞争力，在起伏变化的市场中保持可持续发展生命力的重要途径。绿色卡车，已经不仅是政策要求，更是未来整个物流、交通领域的发展需求。

车企应对标2020绿卡榜评选出的行业领先企业，识别自身在车辆排放、油耗、电耗、产品布局等多方面的优势和劣势，制定企业碳中和零排放战略，助力“3060双碳目标”和“十四五”污染防治攻坚战。

【延申阅读】

绿卡榜研究对象及数据

研究对象：

为了对“十三五”期间卡车行业减污降碳进展进行分析，报告选取了中国市场上的柴油卡车、纯电动卡车和天然气卡车作为研究对象，且均为在用车。柴油和纯电动卡车为1.8吨以上轻、中和重卡，天然气卡车为12吨及以上重卡。其中，柴油卡车和天然气卡车的研究对象为国五和国六车型。研究车型包括物流车（含普通载货车、厢式运输车和仓栅式运输车）、自卸车、牵引车、冷藏车和环卫车。

数据类型：

针对柴油卡车和天然气卡车，报告分析时采用了环保年检、OBD远程监控数据、跟车检测数据、整车PEMS测试数据以及新车环保信息公开和公告数据。针对纯电动卡车，报告分析时采用了实际运行过程中的百公里电耗。

数据来源：

为确保数据分析的客观公正，报告采用的环保数据主要来自官方或公开来源，包括来自国家环境保护机动车污染控制与模拟重点实验室、地方环保部门、新能源汽车国家监管平台、车辆公告等。同时，报告也采用了来自清华大学环境学院等学术机构的跟车测试、PEMS、OBD远程监控数据进行方法校验和行业分析。

样本覆盖情况：

报告分析方法以大数据大样本分析为主，并结合抽样法进行分析，以确保分析结果能较好反映卡车市场的总体情况和各个细分市场差异。其中：

柴油卡车年检数据抽取的样本为2020年参与年检初检的39万余辆车，年检地分布在23个省（直辖市、自治区）。这些车辆来自38家主流车企（集团），总体市占率达90%以上。

纯电动卡车实际电耗数据覆盖了2020年有效运行的约19万辆车，占电动卡车市场用户的95%，来自68家企业，在全国30个省（市、自治区）均有覆盖。

其他环保数据的样本情况见报告完整版“5.5 样本分析”。