在今年9月9日的G20峰会上，美国与印度、欧盟及沙特、以色列等宣布推出“印度-中东-欧洲经济走廊”（IMEC）洲际运输计划，也是美欧寻求的“一带一路”替代方案。

世界也许觉得美欧也许能干一票大事。但没想到还不到一个月，10月7日这个美梦就在巴以战火中搁浅了。而巴以冲突引发的区域敌对正在威胁海上物流走廊。

（图源：外媒）

11月20日，胡塞武装在红海海域进行了一次军事行动，截获了一艘以色列船只，并将其带回也门海岸。该组织发言人叶海亚宣布，任何由以色列公司拥有或运营的，或悬挂以色列国旗的船只都将是他们袭击的目标。

不过，对于印欧走廊，担心在区域中孤立的以色列还是抱着期望。11月25日，以色列总理内塔尼亚胡表示，以色列将成为把印度与中东和欧洲连接起来的“印度-中东-欧洲经济走廊”项目的重要十字路口。

但来自阿拉伯世界的怒气，似乎正在让这条物流走廊不安静：12月3日，也门胡塞武装表示，当天在曼德海峡对两艘以色列船只进行袭击。

一、巴以冲突对欧亚运输带来的风险

巴以冲突以及阿拉伯国家与欧洲的紧张关系，给欧亚运输走廊带来了显著风险。这不但印度洋——波斯湾——红海——苏伊士运河海上物流通道不稳定，增加了货物运输的风险和成本。

在航运保险方面，巴以冲突下以色列被视为高风险区域，这导致航运保险附加费上升。通常，这种风险被认为较低，相比之下，今年早些时候的保费为 0.0125%。

巴以冲突爆发后，费率大幅上升。船舶为前往以色列的 7 天航程支付额外的战争险保费。自袭击以来，额外保费飙升了十倍，达到船舶价值的 0.15-0.2% 左右，相当于数万美元的额外成本。

（中东最大航运企业之一的以星航运CEO 来源：splash 247）

巴以最新冲突对全球运输带来显著影响，特别是在海上和空中运输方面。首先，尽管以色列的主要港口仍然保持正常运营，包括MSC和马士基等主要航运公司的航线继续运作，但这一地区的海上运输面临严峻挑战。

除了也门和黑海外，挂靠以色列的船只现在面临着全球最高的战争风险附加费。这迫使一些航运公司不得不更改他们的原始航线。此外，以星（ZIM），作为全球排名第10的以色列航运公司，其CEO Eli Glickman已经表示他们正在努力分配资源以支持以色列，显示了他们对当前局势的积极回应。

DHL全球货运公司为应对以色列冲突爆发后腹舱运力下降的情况，在其位于列日的欧洲枢纽和特拉维夫之间开设了专门的包机业务。这架B767-200货机，通过其StarBroker Charter运营组织运行，具有40吨的有效载荷。在多数承运商取消往返特拉维夫的航班后，该业务致力于满足DHL直接客户的运力需求。

DHL上周已运营了三趟航班，但公司发言人表示，由于情况瞬息万变，目前无法确定这项服务将持续多久。

同时，MSC、马士基和ONE已暂停对以色列所有地点的出入境箱滞留费和滞期费的收取，直至11月8日。马士基还宣布为在以色列或前往以色列有货物的客户提供救济方案。

从10月17日起，该公司将免除所有进出口货物的即期订舱修改/取消费，以及目的地更改服务费，不过需支付重新配载和转移费用以及任何海运费用差价。

自10月12日起，以色列航空公司以星对货物实行“战争险附加费”。每TEU附加费从50美元到100美元不等，针对美国和以色列之间的货物自10月17日起收取，而来自中国的货物则仅在海法和埃拉特港口收取。

欧洲内部承运人Turkon宣布，所有以色列货物将适用每TEU 90 美元的附加费，40英尺和45英尺集装箱分别为180美元。

随着冲突升级，除了美联航，达美航空、美国航空、法国航空和芬兰航空等多家航空公司也宣布暂停飞往特拉维夫的航班。同时，海南航空取消了10月9日的上海至特拉维夫航班。

海南航空，作为中国内地唯一运营以色列直航的航空公司，宣布自10月12日至31日间，将只执行深圳至特拉维夫的两班直飞航班，暂停北京和上海往返特拉维夫的航班。国泰航空也因以色列局势取消了10月10日由香港飞往特拉维夫以及返回香港的航班。

此外，巴以冲突还对两个关键的国际运输枢纽造成了影响。苏伊士运河作为亚欧之间的重要集装箱运输通道，其安全受到了严重关注，特别是考虑到加沙地带的战略位置，它位于欧亚非三洲的交汇处，是海运的关键咽喉。

霍尔木兹海峡，作为石油和天然气的主要运输通道，也同样面临着由于冲突升级而增加的风险。一旦苏伊士运河受到冲突的直接影响，过往的船只可能会被迫绕道好望角，大大增加了运输时间和成本。

根据11月1日媒体报道，埃及已在拉法口岸附近部署了数十辆坦克和装甲车辆，以防止难民进入。这一行动不仅反映了埃及对边境安全的关注，也暗示了对苏伊士运河安全的重视。这一地缘政治紧张局势的升级凸显了国际运输和国际贸易在面对这类冲突时的脆弱性。

二、阿拉伯国家与欧洲关系带来的运输风险

受俄乌冲突及巴以冲突影响，海上安全不确定增大，全球船员人才库在2023年出现了显著缺口，增加至9%，较去年的5%显著上升。这是德鲁里公司自17年前开始分析船员市场以来的最高水平。特别是从沙特阿拉伯到以石油和天然气为主要货物的欧洲国家，影响尤为严重。

欧盟是沙特的第二大贸易伙伴，占沙特全球贸易的14.8%，仅次于中国的18.7%。在欧盟的货物贸易伙伴中，沙特排名第17，贸易总额达400亿欧元，占欧盟市场份额的1.1%。沙特主要从欧盟进口机械设备，并向欧盟出口石油和石化产品。

（欧盟原油来源 来源：欧盟）

此图表揭示了欧盟石油进口的地理分布，特别突出了阿拉伯国家在其中所扮演的关键角色。在总进口量771百万吨中：

沙特阿拉伯以4.0%的份额，成为了一个不可忽视的石油供应者。

利比亚也是一个主要的供应国，贡献了4.7%。

伊拉克和阿尔及利亚分别贡献了4.2%和2.5%，进一步证明了阿拉伯国家在欧盟石油供应中的重要性。

其他阿拉伯国家和中东地区的供应者在此图中未单独列出，但它们被包含在“其他”类别中，该类别占了总进口的32.9%。这些数据强调了阿拉伯世界对欧盟能源安全的贡献，尤其是在当前全球能源市场动态变化的背景下。

苏伊士运河和霍尔木兹海峡等关键通道的安全备受关注，反映出地区冲突对全球贸易流动的潜在影响。同时，中东地区的政治动荡与欧洲的关系紧密相连，影响着新兴运输走廊的发展和国际合作。

沙特阿拉伯暂停与以色列谈判的事件，由于涉及多个重要国家和地区（印度、伊朗、欧盟、俄罗斯和中国），引起了广泛的关注。这一事件凸显了中东冲突对全球，特别是欧亚地区的影响。

沙特阿拉伯的要求包括获取核技术和改善依赖以色列的巴勒斯坦人的社会经济条件。然而，哈马斯的袭击几乎破坏了这一协议。

（沙特和以色列谈判 来源：The times of Isreal）

与此同时，西方国家对建立一条新的运输走廊——印度-中东-欧洲经济走廊——表现出兴趣，该走廊将以沙特阿拉伯和以色列为关键部分。印度-中东欧走廊被视为对中国“一带一路”倡议的竞争。

虽然中国的倡议更为广泛，但美国和欧盟可能看重这一新倡议。与此同时，中部走廊的发展，由哈萨克斯坦、阿塞拜疆和格鲁吉亚共同推动，也成为了另一个重要项目。它旨在提高从中国到欧洲的运输效率，并减少过境俄罗斯的制裁风险。

根据美国的规划，走廊路线将从欧洲经希腊的比雷埃夫斯港，通过海运到以色列的海法，再通过经过约旦和沙特的铁路到达阿联酋的迪拜，最后穿过阿拉伯海到达印度的孟买，完全绕开土耳其。

美国官员将这个概念走廊命名为“现代香料之路”，旨在通过媒体宣传提高其知名度。尽管如此，很多人认为这条走廊的政治意义大于经济意义，而且并非所有国家都对此项目抱有积极态度。

欧盟国家对于这一海陆联运计划的需求并不高，因为印欧之间的贸易主要是石油贸易，而海上运输更为经济。中东国家也不太感兴趣，因为他们已经有了中欧班列和中阿大陆桥这样的更好选择。

从技术角度看，中国也没有必要担心一带一路的生意被抢走，因为美国的铁路设施老化，而且没有高速铁路。

另一方面，土耳其出乎意料地成为了首个反对该计划的国家。土耳其总统埃尔多安强烈反对该项目，强调土耳其在东西方贸易中的关键地理位置和作为生产基地的重要性。历史上，土耳其曾在关键的交通要道上收取高额路费，这使得其在全球贸易中占据了重要地位。现在美国没有将土耳其纳入这个计划，埃尔多安自然感到不满。

三、印度制造出口欧洲的物流挑战

印度制造业面临的物流挑战也对印欧运输走廊产生了重要影响。印度是一个重要的制造中心和出口国，但其内部的物流系统和基础设施面临诸多问题。

这些问题包括不足的交通基础设施、复杂的税收和关税体系，以及运输成本高昂。这些因素共同作用，可能导致从印度到欧洲的货物运输效率低下，增加时间和成本。

对印度来说，它是反对一带一路的。因此，印度参建一条通往欧盟国家的替代路线也很重要，尤其是考虑到目前所有货物都通过苏伊士运河。

此外，印度企业阿达尼集团于2003年收购了以色列的海法港，近年来印度与以色列在多个领域的关系都取得了显著进展。

（印度制造业 来源：source）

印度政策制定者一直致力于将印度打造成全球制造业中心。2014年，莫迪总理发起了“印度制造”运动，近年来，在美国的“友岸外包”策略推动下，印度终于吸引到了国际资本。

2021-2022年间，印度的外国投资达到了创纪录的836亿美元。全球最大的投资银行之一花旗集团把印度视为其全球扩张的主要市场之一，美国科技巨头如亚马逊、微软、Facebook和IBM在印度设立工厂或进行投资。谷歌考虑将部分Pixel智能手机的生产转移到印度。

此外，日本的松下、索尼、丰田、本田等知名企业也在印度布局。中国台湾的鸿海技术集团（即富士康）计划在印度建立合资芯片工厂，推动半导体制造的本土化。高塔半导体和财团组成的投资基金ISMC宣布将在印度投资30亿美元建设第一座晶圆厂。

印度政府提出了吸引 1000 亿美元外国直接投资（FDI）的目标，希望到 2026 年成为合同价值 3000 亿美元的电子制造中心。印度手机和电子产业协会的报告指出，要实现这一目标，出口额需要至少达到 1200 亿至 1400 亿美元。然而，印度的制造业占 GDP 的比重远未达到其自 2014 年设定的目标，即到 2025 年提高到 25%，而在疫情前这一数字仅为 16-17%。

印度的这一战略面临着多重风险。首先，印度的顶层战略设计不足，尤其是在全球价值链构建方面。其次，印度的工业基础和供应链水平与其目标之间存在显著差距。电子制造业是一个资本密集型产业，印度在资本投资、土地和电力成本方面与其他出口国相比处于不利地位。此外，印度的交通基础设施不足以支撑有效的物流运输，导致供应链性能和可靠性不足。

印度政府已经为其制造业雄心制定了激进的扶持计划，包括“印度制造”刺激计划和“生产关联激励”计划（PLI），但在当前复杂的国内国际经济环境下，这些财政刺激政策能否如期落地仍是个问题。

编辑：管一