世界之变，有人欢喜，也有人忧。12月25日，中国国产首艘大型邮轮“爱达·魔都号”完成首次试运营。

继液化天然气船（LNG船）、航空母舰，“爱达·魔都号”邮轮的成功建造运营，中国成为世界上唯一摘得造船工业“皇冠上的三大明珠”的国家。

（爱达·魔都号，图源：中国船舶）

据工信部12月14日数据，今年前11个月，我国造船三大指标（造船完工量、新接订单量、手持订单量）同步增长，世界一半的船舶来自中国。2023年，中国仍是全球最大造船业国家。

而中国造船业的发展，正在被对华脱钩遏制的美国视为一种威胁。根据《环球时报》的报道，今年7月份，一幅关于“中美海军军力对比”显示，中国造船业年产能约为2320万吨，美国仅有不到10万吨，这意味着中国造船产能是美国的231倍以上。

据美军情报部门发言人的说法，该信息是美国情报部门非机密文件，该文件不仅对比了中美造船产能，还指出中国目前拥有355艘舰艇，而美国仅有296艘。该文件预测，在2035年之前，中国将拥有475艘舰艇，而美国的舰艇数量将从305艘增至317艘。

美国情报部门对比中美造船能力情况

美国夸大的分析，更多是传达“恐中效应”，促成美国对造船业加大扶持。本期，掌链《海运与供应链》第一期带你来看，造船业的中韩日“三国杀”。

一、大船与大国崛起：贸易崛起得靠大船

由于全球贸易90%依赖海运，历史上造船大国必与制造业大国、贸易大国紧密相连。二战之后，东亚经济崛起也造就了两个造船业大国日本、韩国。

日本从1956年首次超越英国成为全球第一造船大国后，长达42年位居全球第一造船大国，这背后是日本自1968年到2009年长达42年位居全球第二大经济体和长期全球第二大工业大国、贸易大国。

但1999年，韩国超越日本成为全球第一大造船，韩国造船业长达13年（1999年到2008年连续10年全球第一，2010年-2012年连续3年全球第一）位居全球第一，这背后是韩国钢铁、家电、手机、汽车、芯片等诸多领域赶超日本。

从数据的趋势看，世界造船业的竞争似乎在从“中韩”双雄争霸走向中国独大。在尹锡悦当选韩国总统后，韩国加剧对华对立，“联美去中”，“联美反俄”的地缘政治外交，让韩国造船等工业雪上加霜。

（三星重工是韩国三大造船企业之一，图源：thecable.ng）

过去几年，韩国造船三巨头三星重工、大宇造船、现代重工——都与俄罗斯签订了多项破冰型LNG船订单，合作金额约合80.5亿美元(约合572亿元人民币)，其中三星重工50亿美元、大宇造船25亿美元、现代重工集团5.5亿美元。

但2022年俄乌冲突后，西方国家把俄罗斯踢出SWIFT国际支付系统，韩国也跟随美国制裁俄罗斯。另据《华盛顿邮报》12月4日报道，韩国超越欧洲、美国成乌克兰最大炮弹供应国，反俄行为也招致80亿美元船舶订单落空。

尹锡悦政府糟糕的外交不仅极大打击了韩国造船业，也冲击了韩国造车业。

12月19日，现代汽车决定将位于俄罗斯工厂出售给当地企业，价格为象征性的约800元出售给俄企业，现代汽车为此巨亏16亿元。

二、韩国造船业：一个突然的“闪崩”

韩国或许没想到，曾“引以为傲”的造船业，三大指标被全面“超越”。

2023年12月14日，工信部数据公布，1至11月份，全国造船完工量3809万载重吨，同比增长12.3%；新接订单量6485万载重吨，同比增长63.8%；手持订单量13409万载重吨，同比增长29.4%。

（图源：央视网）

从占比来看，1至11月份，中国造船三大指标以载重吨计更是分别占全球总量的50.1%、65.9%和53.4%，国际市场份额全都超过五成。

然而，同为造船大国，韩国船舶却与中国船舶的“欣欣向荣”大相径庭。

据克拉克森数据显示，1至11月份，韩国造船三大指标中，造船完工量、手持订单量以载重吨计占全球的27.7%、26.8%。而新接订单量更是仅占全球的18.8%，不足中国的1/3。

事实上，全球造船行业可以看作“零和游戏”：中国造船企业的订单越多，那么其他国家，特别是韩国订单就会变得越少。

对于韩国这样严重依赖外贸出口的半岛国家，船舶工业可以说是其经济命脉。

韩国也在努力维护“船舶支柱”。相关数据表明，过去10年，韩国船企申请专利的数量超过了手机半导体、汽车等其他任何本国产业。此外，韩国还垄断了全球一半的船用发动机市场，为的就是保住造船龙头的地位。

当下，中韩造船业的市场占比在持续拉大。虽然以造船完工量来看，韩国仍占全球市场的27.7%，但其新接订单量却降到了18.8%。对于韩国造船企业来说，“吃了上顿没下顿”或许就在眼前。

特别是今年的9月份，中国获得62艘船舶订单，占全球船舶预订量的82%，居于首位。而排名第二的韩国获得4艘船舶订单，占比仅为6%。

三、韩国对华贸易逆差：中国高端制造崛起

12月14日，韩国国际贸易协会数据披露，截至2023年11月，韩国本年度对华出口1140亿美元（约合8097.19亿元），进口1320亿美元（约合9375.69亿元），韩方贸易收支逆差180亿美元（约合1278.50亿元），仅次于对其原油最大进口国沙特阿拉伯的逆差（224亿美元，约合1591.02亿元），列第二。

要知道，这可是韩国对华贸易收支31年来首次转入逆差。

自1992年中韩建交并开始正式编列双边贸易数据以来，中国仅在第一年出现10亿美元对韩贸易顺差，此后一直是韩方贸易顺差。

在2003年至2018年长达16年时间里更为突出。在这16年里，除2008年，中国都位列“韩方贸易顺差最大的主要贸易对象”首位。2018年，中国更是占据韩国总贸易顺差的80%。

（图源：朝鲜日报）

自尹锡悦上台以来，韩国紧随美国对华脱钩断链，不断声称要“降低对华依赖”，去中意图愈发“露骨”。

“如果我们放低姿态，反而让中国轻视，必须要构建韩美日三角同盟，才能让朝鲜和中国不敢对我们妄为”，尹锡悦如此评价前任总统的“亲华外交”。

站队美日，降低对华依赖，高估自己的韩国，2023年对华出口低迷，对华贸易逆差。而逆差的背后，还有一个重要因素，中国高端制造业的崛起。

在推进制造业转型过程中，中国产品自给率稳步提升，很多高利润的高科技产品实现进口替代，像半导体、汽车等高科技产品多已实现自产自足，并且产品质量并不输于韩国制造，有些甚至要优于韩国产品。

船舶是韩国出口支柱之一。韩国过去在液化天然气船（LNG）、大型集装箱船、超大型油轮（VLCC）等高端高附加值船型的设计建造方面位于领先。

液化天然气船（LNG）需要提供-163℃及以下的环境来运输液化天然气，设计建造难度极高。

一方面，LNG船的建造需要用到特种钢“殷瓦钢”，其厚度只有0.7毫米，能够保证-163℃环境下不变形。

另一方面，要防止罐体泄漏，LNG船对焊接工艺的要求极为苛刻。1立方米的液化天然气爆炸所产生的能量，约等于1.9吨TNT，LNG船因此被称为“沉睡的氢弹”。

相比普通船型而言，高附加值船型带来的收益差距极大。一艘容量20万立方米的LNG船，高达2.5亿美元，而一艘同样吨位的散货船，不到3000万美元。

韩国LNG船凭借着焊接、低蒸发率等先进技术长期垄断LNG船市场。

（中国首艘液化天然气（LNG）运输船“大鹏昊”，图源：沪东中华）

2008年沪东中华成功建造国内首艘LNG运输船“大鹏昊”，到2023年前三季度占据LNG市场份额35%。中国在高端船型领域的市场份额不断增长。

此外，中国在散货船、小型集装箱船等低附加值船型领域占据巨大优势，“依美去中”下的韩国造船业，或正在走向衰落。

四、日本造船业：第三大经济体的压力

中韩之外，日本是世界船舶工业第三大势力，在1999年被韩国夺下宝座后就再没重返宝座。

凭借技术先进，价格合理等优势，日本造船曾以50%的市场份额位居世界第一。尽管受经济、劳动力等影响，日本船舶工业后来被中韩等超越，目前也仍位居全球第三的位置。

2023年1至11月，日本造船完工量、新接订单量、手持订单量以载重吨计市场份额分别为18.2%、12.2%、14.8%。均低于中韩。

日本造船业已经连续多年保持了全球第三的地位，但与中韩的差距越来越大，面临着严峻的挑战。

（日本川崎重工，图源：日媒）

由于缺乏对高端市场的把握和开拓，主要依赖于中低端市场的需求，日本船舶订单结构和质量在不断下降。

日本造船业主要依靠散货船、油轮、集装箱船等中低端船型的订单，但这些船型的市场需求和价格都受到了国际市场的波动和竞争的影响。

不及中国的造船成本，不及韩国的高端市场，日本船舶工业，将走向何方？

编辑：景舟 卢伟