据路透社，以色列总理内塔尼亚胡5月19日表示，以色列将控制整个加沙地带。以军正在加沙开展新一轮攻势。5月21日，以色列总理内塔尼亚胡再次公开表态，“在未来的加沙安排上，以色列将继续全面控制整个加沙地带”。

面对以色列全面占领加沙形势，英法加三国5月19日发表联合声明，强烈反对以色列扩大在加沙地带的军事行动，并表示如以方仍不作出改变，或将采取具体措施予以回应。

不过，英法加至今没多少实质行动，真正实质行动的反而是胡塞武装。

5月19日，胡塞武装对以色列北部最大海港“海法港”实施海上封锁，所有船只被明确禁止海法港装卸货物，表示“其重启封锁行动的直接原因是近期以色列在加沙地区的军事行动”。

胡塞武装发言人萨里阿调称：“任何驶往海法港或与之间接相关的船舶，都将导致所属公司及其船队被列入制裁名单。一旦被列入制裁名单，这些船队将被禁止通过红海、曼德海峡、亚丁湾、阿拉伯海以及印度洋等海域，并且在可触及的范围内，将成为也门武装力量的袭击目标”。

（图源：外媒）

红海危机以来，全球航运通道的“咽喉要道”苏伊士运河被迫关闭，亚欧航线船舶绕行非洲好望角成为常态。

亚洲和欧洲虽然同处欧亚大陆，但亚欧90%以上贸易靠海运，而非铁路等陆运。海运成本上涨，对全球最大货物贸易国中国来说，可能进一步抬高商品成本，削弱中国供应链竞争优势。

这一地缘政治“黑天鹅”事件对中国出口企业的物流成本造成显著冲击，尤其依赖海运的低附加值制造业面临严峻挑战。

面对红海危机引发的全球供应链重构和美国主导的关税战压力，中国制造近年来加速转向土耳其等近欧市场。本期，掌链带你来看红海危机对中国供应链冲击。

一、中国制造：红海危机下物流成本增加

巴以冲突下的红海航道危机存在更多不确定性。回应“以色列在加沙地带持续扩大军事行动”，5月19日，胡塞武装对以色列北部最大海港“海法港”实施海上封锁，所有船只被明确禁止海法港装卸货物。

目前，胡塞武装控制也门约三分之一领土和七八成人口，并占据萨那和红海重要港口城市荷台达。胡塞武装控制区还涵盖也门约三分之二的红海沿岸，其控制力辐射至在全球航运中具有重要战略地位的曼德海峡。

2023年12月胡塞武装袭击红海商船以来，全球航运通道的“咽喉要道”苏伊士运河被迫关闭，亚欧航线船舶绕行非洲好望角成为常态。

一艘集装箱船从亚洲到欧洲，绕行好望角，航程会增加7000~10000公里（约增加1/3），大约多航行6到14天的时间，油费增加十几万美元到几十万美元。

直接增加的除了航运公司的燃油成本和船上的固定支出成本外，还会有贸易上的潜在成本，比如货物贸易周期拉长、保险赔付等。

这一地缘政治“黑天鹅”事件对中国出口企业的物流成本造成显著冲击，尤其依赖海运的低附加值制造业面临严峻挑战。

（图源：外媒）

红海危机下，中国至欧洲航线40英尺集装箱均价一度飙升至6855美元，部分航线运输成本甚至上涨400%，时间延长10～15天。

2025年前4月，中国与欧盟贸易总值为1.78万亿元，占比12.6%。其中，对欧盟出口1.21万亿元，增长6.1%。

海运受阻促使企业转向中欧班列和空运，但替代方案成本同样攀升。中欧班列的货运需求在红海危机爆发半年后一度上涨100％。发货至欧洲的货运量比红海危机前上升18%，从重庆输往欧洲的铁路集装箱运费增加约20％。

空运方面，中东至欧洲的“空海混运”模式成本较纯海运增加30%以上，仅适用于高附加值商品。

在增高的物流成本面前，中国低附加值制造业承担更高压力，企业面临“运价吞噬利润”的困境。而以“卖方承担运费”模式结算的中小企业尤为脆弱。

二、欧洲友岸：迎接中国制造的“被迫转移”

面对红海危机引发的全球供应链重构和美国主导的关税战压力，中国制造近年来加速转向土耳其、匈牙利等近欧市场。

（一）土耳其：“本土造”替代中国造

“土耳其制造以低廉的价格和更近的供应链受到欧洲青睐。一些欧洲媒体称，土耳其有望成为新的‘世界服装工厂’”。

2023年，土耳其成衣出口排名世界第七，总额为206亿美元，其他纺织品出口额为123亿美元，两项合计超过300亿美元。纺织服装业约占土耳其总出口的13%至14%。

从出口地区来看，土耳其服饰主要市场为德国、西班牙、荷兰、英国、法国。欧盟市场对土耳其服装产业尤为重要。

麦肯锡报告显示，欧盟从中国采购服装和纺织品的比例正在下降：从疫情前的34%降至2023年的31%，到2030年这一比例可能进一步降至26%。与此同时，土耳其作为新的供应方，其市场占有率正在上升。

2023年12月，土耳其驻华大使馆在中国各新媒体平台发布《土耳其制造（Made in Türkiye）：从国货周到国内生产》宣传土耳其制造。

该文章指出，过去主要生产农产品的土耳其如今已成为一个几乎可以生产一切产品的国家，从电动汽车到飞机，从汽车到白色家电。

土耳其的优势也在于其物流节点优势。2022年初，土耳其政府发布《2053年运输和物流总体规划》，埃尔多安发表讲话称，“土耳其正在朝着成为从伦敦到北京，从西伯利亚到南非的广阔地域的物流超级大国的道路上前进”，“到2053年，土耳其将成为一个物流超级大国”。

（二）匈牙利：中欧制造业新枢纽

匈牙利是首个同中国签署“一带一路”合作文件的欧洲国家。数据显示，中国2023年对欧洲的投资中，有44%进入匈牙利。匈牙利成为最受中国资金青睐的投资目的地之一。

2025年5月15日，比亚迪与匈牙利政府签署战略合作协议，宣布在布达佩斯设立比亚迪欧洲总部，并设立新的欧洲研发中心。

匈牙利总理欧尔班还特别指出，“近些年来，中国多次成为匈牙利最大的外资来源国。这一事实充分表明，中国投资对于匈牙利经济增长而言，已然成为重要的，甚至是不可或缺的引擎”。

早在2022年8月，宁德时代就发布公告称，将在匈牙利投资建设“匈牙利时代新能源电池产业基地项目”，项目总投资不超过73.4亿欧元（约合590.74亿元），规划产能为100GWh。

该项目建成后将成为欧洲最大的电动汽车电池工厂，预计2026年实现产品供货，为包括宝马、奔驰、大众在内的多个欧洲品牌供货。

（图源：BYD）

三、胡塞武开绿灯中国船：仍难抵御系统风险

2024年9月以来，船舶在通航红海所支付的战争风险附加保费已经从最初船舶价值的0.7%上涨至2%。这意味着，一艘价值1亿元的货船保费从70万元增至200万元。

红海危机爆发后，也门胡塞武装曾公开表示，来自中国、俄罗斯等国的船只可以安全通过红海，在航行时不会受到任何威胁，并确保这些船只穿越红海时的安全。

2024年数据显示，中国对欧出口货物的60%以来苏伊士运河，直接通行使约40%的中国货船维持原航线，避免了因绕行导致的供应链断裂风险。

然而，在中国外贸中，国际海运承担约95%的外贸货物运输量。中国商品90%海上运输却由地中海航运、马士基、赫伯罗特等欧洲等航运巨头承运。

即使维持中国船只的安全通行，全球航运网络紊乱仍推高整体成本。四大航运公司暂停红海航线导致集装箱运力短缺，上海至欧洲航线运价上涨近600%。

（图源：外媒）

2024年3月，悬挂巴拿马国旗，由中国运营的“黄埔号”油轮遭受胡塞武装袭击。

船视宝网站显示，“黄埔”号当前由一家香港公司Hera Gam Ltd拥有和运营，该公司名下只有一艘船。

航海杂志《海事执行》指出，直到2024年1月，“黄埔”号还不叫“黄埔”号，而是“阿纳瓦托斯2”号（Anavatos II），其当时的船东和运营方的注册地址都在英国。

由于信息更新不及时，胡塞武装错误地将这艘船认定为与英国有联系的船只，这类船只也是胡塞武装首选的攻击目标之一。

参考资料：

1、"中资油轮"遭胡塞武装击中？！，来源：观察者网

2、欧尔班：中国不可或缺，来源：长安街知事

编写：景舟